En América Latina, solo Bolivia y Paraguay son países mediterráneos, pero a nivel mundial existen otros 42. Según la BBC News Mundo, de las 44 naciones sin litoral, 12 son desarrollados, lo cual muestra que el mar no es la única gran condicionante.
Más allá de que Bolivia no tiene salida al mar, es un país con vocación logística hacia dos océanos, por lo que potenciar este factor es clave para resolver su mediterraneidad. Para profesionales expertos en el área, lo ideal es afrontar esta condición, encararla desarrollando un plan de mediano y largo plazo.
“La mediterraneidad, además de ser una condición física, es una condición mental. Vemos varios países, en los diferentes continentes, que, a pesar de no tener salida al océano, han podido desarrollar un comercio exterior competitivo. La Cámara Departamental de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) ve a Bolivia como un país con vocación logística hacia dos océanos, el Pacífico y el Atlántico”, resaltó el gerente general, Martín Salces López.
Para poder aprovechar esa situación, el ingeniero Salces dijo que es importante poder construir un sistema logístico que genere competitividad a la producción boliviana y que además pueda crear servicios a la carga en tránsito. Desde esa perspectiva, la Cadex trabaja para dar más competitividad a las empresas vinculadas al sector exportador y de logística.
“No podemos dejarnos después de haber perdido acceso al mar en la guerra del Pacífico, si bien no podemos hacer nada contra esa condición geográfica y ya somos un país sin litoral marítimo (…), lo ideal es afrontar esta situación, encararla y sobre todo desarrollar un plan”, aseveró el concejal José Alberti.
Por su parte, Angela Arzadum, gerente corporativa Bolivia/Paraguay de C-TRANS S.R.L., agregó que la creación de corredores y puertos que permitan la conexión con el océano, es una salida práctica, creativa y viable para resolver la mediterraneidad nacional. Esto es un proyecto muy grande y complejo que requiere la colaboración de varios países y organizaciones internacionales, pero sobre todo de una voluntad política nacional. Actualmente, hay algunas iniciativas en marcha para desarrollar corredores bioceánicos que conecten Brasil y Perú con Chile, lo que podría beneficiar a Bolivia.
Salces añadió que, con una mayor densidad de carreteras, pasos de frontera ágiles, ampliando la malla ferroviaria, desarrollando el transporte aéreo y fluvial, además de la simplificación y facilitación de trámites, el país podrá ser más competitivo.
Urge una infraestructura de transporte sólida
“Lo que debemos desarrollar como país es una infraestructura de transporte sólida que permita tener alternativas para el comercio exterior y genere competitividad a la producción nacional”, resaltó Salces. Para poder llegar a otros continentes e incluso a países dentro de Sudamérica, es necesario que uno de los tramos sea marítimo, por lo que no se puede prescindir de este modo de transporte.
Arzadum agregó que, si bien Bolivia actualmente no tiene acceso al mar, ha explorado opciones como la construcción de un puerto en Ilo, Perú, y la posibilidad de acceder al Océano Atlántico a través del Río Paraguay. El país cuenta con la hidrovía Paraguay-Paraná, que es una red de vías navegables que conecta los ríos Paraguay y Paraná, y que permite el transporte de mercancías a través de los puertos fluviales de Bolivia, Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.
En este sentido, se requieren de política públicas con visión empresarial para mejorar y abrir nuevas opciones, que van desde el apoyo en infraestructura hasta seguridad jurídica y administraciones independientes.
“Lo que tiene que hacer Bolivia es tener más ofertas, más servicios portuarios de buena calidad, en los puertos del Pacífico y del Atlántico. Lo importante es que el Gobierno Nacional promueva, en este caso, convenios, tratados internacionales y acuerdos comerciales, que los profundice. De esos últimos, tenemos acuerdos comerciales con el Pacífico, tanto con la Comunidad Andina (CAN) como con Chile, solo así la carga boliviana transitará libremente y tendrá preferencias”, expuso Alberti.
Los convenios comerciales también son fundamentales
Dado que la condición de mediterraneidad se refiere a la ubicación geográfica de un país en la región del Mediterráneo, es posible que los convenios comerciales internacionales que se deban establecer estén relacionados con el comercio marítimo y las actividades portuarias, según Arzadum.
Además, podrían establecerse acuerdos para fomentar el turismo y la cooperación en áreas como la energía y la agricultura. Es importante tener en cuenta que los convenios comerciales específicos dependerán de cada país y su situación particular.
“El principal trabajo es interno, para fortalecer y diversificar la infraestructura logística, además de la simplificación y facilitación de trámites. Otro aspecto importante es la mejora de los pasos de frontera, para este cometido es necesario negociar con los países vecinos para la creación de centros de control conjuntos que atiendan las 24 horas y los siete días de la semana”, añadió Salces. Todos estos elementos hacen a la competitividad que requiere el país para que redunde en más exportaciones y más empleos.
Agricultura, turismo e industria: ejemplos a seguir
Para la Cadex, la economía de los países se basa en su vocación productiva, los mediterráneos además desarrollan sistemas logísticos eficientes y con alternativas para poder acceder a los diferentes mercados.
“La economía de los países mediterráneos varía de país en país, pero en términos generales, se basa en una combinación de sectores como la agricultura, la industria y los servicios”, apuntó Arzadum. Algunos ejemplos de sectores económicos importantes en los países mediterráneos son:
- Agricultura: La mayoría de los países mediterráneos tienen un clima y suelo adecuados para la producción de frutas, verduras, aceitunas, vino y otros cultivos.
- Turismo: Muchos países mediterráneos tienen una rica historia y cultura que atrae a turistas de todo el mundo. El turismo es un sector importante en países como España, Italia, Grecia y Croacia.
- Industria: Algunos países mediterráneos tienen una industria desarrollada que produce bienes manufacturados como textiles, productos químicos y maquinaria. Por ejemplo, Turquía es conocida por su industria textil.
Para Bolivia, podría ser interesante seguir el ejemplo de los países mediterráneos en cuanto a la promoción del turismo y la diversificación de la economía. El país tiene una rica cultura e historia que podría atraer a turistas internacionales, pero además debería generar una industria seria y garantizada al respecto, para lo cual también se requieren políticas de protección e impulso al turismo.
“Los recursos naturales como el litio, oro y otros, requieren de un manejo sostenible y productivo que puede ser apoyado fuertemente por el comercio y la logística. Además, podría seguir el ejemplo de algunos países mediterráneos que han desarrollado su sector agrícola para exportar productos de alta calidad al resto del mundo”, manifestó Arzadum.
Otras soluciones para superar la falta de acceso al mar
Ángela Arzadum narró que los países mediterráneos han buscado diferentes soluciones para superar su falta de acceso directo al mar. Algunas de estas soluciones incluyen:
- Fomentar el comercio y la cooperación con países vecinos que sí tienen acceso al mar.
- Desarrollar infraestructuras de transporte alternativas, como carreteras, ferrocarriles y redes fluviales, para facilitar el comercio y la movilidad dentro del país y con otros países.
- Establecer acuerdos comerciales y de libre comercio con otros países para facilitar el intercambio de bienes y servicios.
- Promover el turismo interno y externo, aprovechando los recursos naturales, culturales e históricos del país.
- Diversificar la economía, desarrollando sectores no relacionados con el comercio marítimo, como la agricultura, la minería, la energía y los servicios.
Paraguay ha desarrollado una red de carreteras y ferrocarriles para conectar al país con los puertos fluviales de Argentina, Brasil y Uruguay. Uzbekistán ha mejorado su infraestructura de transporte, incluyendo carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, para facilitar el comercio y la movilidad dentro del país y con otros países. Liechtenstein y San Marino tienen acuerdos aduaneros con los países vecinos, lo que les permite acceder a los puertos marítimos más cercanos.
Suiza ha desarrollado una red de carreteras, ferrocarriles y túneles para conectar el país con los puertos marítimos de Europa, sin dejar de mencionar que tiene una de las industrias astilleras más importantes del mundo. Austria tiene acceso al mar a través del río Danubio y ha desarrollado una red de transporte fluvial para facilitar el comercio. La República Checa y Eslovaquia tienen acceso al mar a través del canal Rin-Meno-Danubio y han desarrollado una red de transporte fluvial para facilitar el comercio.
Hungría tiene acceso al mar a través del río Danubio y ha desarrollado una red de transporte fluvial para facilitar el comercio. Serbia tiene acceso al mar a través del río Danubio y ha mejorado su infraestructura de transporte para facilitar el comercio con otros países. Macedonia del Norte no tiene acceso directo al mar ni a ríos navegables, pero ha mejorado su infraestructura de transporte terrestre para facilitar el comercio con los países vecinos.
Kosovo no tiene acceso directo al mar ni a ríos navegables, pero ha mejorado su infraestructura de transporte terrestre para facilitar el comercio con Albania, Macedonia del Norte y Serbia.
¿Qué pasa con los puertos nacionales?
“Por el lado del Atlántico, los gobiernos no han tenido una política clara sobre el desarrollo del canal Tamengo ni una vision a futuro de bienestar común para desarrollar Puerto Busch y todo lo que abarca la hidrovía Paraguay – Paraná. Hace más de 120 años que no existe una política desde el centralismo para promover y desarrollar los puertos que están sobre el canal”, expresó Alberti.
Acotó que menos está claro lo que se debe hacer con Puerto Busch, pero hay las posibilidades, porque hay acuerdos comerciales. Existe un acuerdo con la hidrovía y esta debería ser la salida o la entrada natural de productos para Bolivia, eso es un aspecto muy importante. En estos 120 años, los cruceños siempre reclamaron, desde el memorándum de 1904, al Gobierno Central por una política clara, contundente, de largo plazo, sobre el desarrollo de los puertos para la salida e ingresos de los productos por la hidrovía Paraguay – Paraná.
“Tenemos salida soberana al mar, sin embargo, hasta el momento, no lo hemos aprovechado, no ha estado en la política pública y seguimos y continuamos en la lucha. Por ejemplo, el actual gobierno, en los últimos 16 años, ha gastado miles de millones de dólares en proyectos, en empresas públicas totalmente deficitarias, que no han contribuido a salir de la pobreza del pueblo boliviano”, alegó.
Al contrario, hoy la población es más pobre que el 2006 y hay más deuda, no hay dólares, la economía está en crisis, incluso se han elefantes blancos, como por ejemplo el ingenio San Buenaventura, que ha valido casi 900 millones de dólares y no sirve para nada. En cambio, la construcción de un puerto multipropósito, con una dimensión muy importante, y que haya servido para las salidas y también los ingresos de los productos bolivianos, valía en precios actuales alrededor de 600 millones de dólares.
“Fíjense que esa falta, ese abandono del centralismo, esa visión de corto plazo, no permitió desarrollar, tanto los puertos que están en el canal Tamengo, porque las inversiones de allí son privadas, como plantar soberanía, sentar soberanía en Puerto Busque, que eso sí realmente nos conduciría a una salida soberana al mar”, lamentó el concejal.
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Puertos de salida que se tiene por el Pacifico:
Hidrovía Paraguay-Paraná: es la salida al mar por el Atlántico que comenzó a usar Bolivia como alternativa en su histórica disputa con Chile
Puerto Busch-Paraguay: una alternativa todavía más antigua para Bolivia es una salida al Atlántico gracias a un tratado firmado con Paraguay en 1937. Las embarcaciones bolivianas pueden alcanzar agua de mar partiendo desde sus propios muelles y, tras cruzar un río paraguayo, desembocar en el Océano. Para tal efecto, los bolivianos construyeron Puerto Busch, aunque su puesta en marcha ha sido muy lenta.
Se encuentra sobre la frontera con Paraguay, en el departamento de Santa Cruz (sudeste de Bolivia). En la zona ya se ven embarcaciones e incluso se exporta mineral, pero los expertos señalan que el aprovechamiento de esa salida al Atlántico es mínimo.
Puerto de Ilo en Perú: en su momento, fue anunciado por ambos países como la solución más ambiciosa y realista. En 1992, los gobiernos de Bolivia y Perú firmaron un tratado por el cual el puerto de Ilo, una franja costera de cinco kilómetros al sur del territorio peruano, era cedida a su país vecino por 99 años.
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Aprovechar la hidrovía requiere de una política de desarrollo de puertos
“Está claro que los países que tiene salida a la hidrovía Paraguay-Paraná como Paraguay, Paraná, como Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, han aprovechado ampliamente este recurso y para eso han tenido una política clara de desarrollo de los puertos sobre la zona, pero también del desarrollo de la industria de astilleros, de remolcadores y otros servicios conexos”, rescató el concejal Alberti.
Entonces, prosiguió, los países que están y comparten la hidrovía como los países del Mercosur tienen una política desde hace 45 años de desarrollo sobre ese lugar y uno lo puede ver. Por ejemplo, en Argentina, los puertos que están en la zona, en Brasil también y en Paraguay de igual manera, ya que hace 20 años maneja una política muy importante de desarrollo portuario de su industria de astilleros, de remolcadores y también de otros servicios complementarios.
“En ese sentido, podemos ver el desarrollo de puertos grandes, medianos, pequeños a lo largo de Paraguay-Paraná y, según el modelo y la naturaleza, han tenido gran ayuda del Gobierno en cuanto el acceso a financiamiento, créditos blandos, a traer inversión privada; podemos evidenciar inclusive que Paraguay tiene alrededor de 20 o 30 puertos, de distintos tamaños, alrededor de la hidrovía. Lo mismo pasa con Argentina”, narró.
Empero, lamentó que a nivel nacional hasta ahora no se pudo desarrollar una política clara, ni tampoco se está aprovechando lo que puede traer la hidrovía Paraguay-Paraná, menos aún se está sentando soberanía sobre una salida real que haya hacia los puertos del Atlántico y la salida al mar por el Atlántico.
La economía que surgió a consecuencia de la mediterraneidad
El Centro Boliviano de Estudios Económicos (Cebec) de la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (Cainco), recalcó que estudios realizados de forma independiente determinan que existen costos de mediterraneidad en el comercio exterior y, por ende, en el crecimiento económico.
Respecto a los costos de la mediterraneidad, para el caso específico del país, un análisis de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) denominado “Estudio Preliminar del Transporte de los Productos de Comercio Exterior de los Países Sin Litoral de Sudamérica” y presentado en 2003, estimó que el costo a través del comercio exterior se encontraba en torno a 0,44 % del PIB, lo cual representa entre 150 y 200 millones de dólares estadounidenses.
Arzadum complementó que la mediterraneidad ha tenido importantes consecuencias económicas para Bolivia, ya que no tiene acceso directo al océano y debe depender de terceros países para importar y exportar bienes. Algunas de estas consecuencias son:
- Mayor costo de transporte: Bolivia debe transportar sus productos a través de otros países, lo que aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de sus productos.
- Menor acceso a los mercados internacionales: la falta de acceso al mar limita la capacidad del país para participar en el comercio internacional y llegar a nuevos mercados.
- Pérdida de oportunidades: Bolivia no puede aprovechar las oportunidades que ofrece el comercio marítimo, como el transporte de carga, lo que limita su capacidad para desarrollar ciertas industrias. A pesar de estas limitaciones, ha logrado desarrollar su economía y diversificar sus exportaciones a través de acuerdos comerciales con otros países y la promoción del turismo. Sin embargo, la mediterraneidad sigue siendo un obstáculo importante para el desarrollo económico del país.
Alberti afirmó que los países sin litoral marítimo han tenido menor crecimiento económico, especialmente los que están en desarrollo como Bolivia, ya que hay otros en la misma condición que son ricos como Suiza, Luxemburgo, Austria y República Checa.
“El enclaustramiento marítimo afecta al crecimiento económico y a la producción entre el 0.7 % casi 1 % anual del Producto Interno Bruto (PIB), es decir, que reduce nuestras posibilidades de crecimiento, entonces existe también un costo en el crecimiento y en la producción, porque es más difícil producir para los mercados internacionales”, dio cifras.
La dificultad también se ve reflejada en la competencia, debido a que se es menos competitivo para los mercados internacionales por la distancia, los costos de flete, de carga, de almacenaje y servicios asociados al comercio exterior.
La Cadex hizo énfasis en que el mayor efecto es el de mayores fletes para llegar a puertos marítimos y la necesidad de utilizar infraestructura de transporte de los países vecinos. Actualmente los bloqueos son más perjudiciales que la situación geográfica del país.
El país se desarrolló medianamente, pero generó una identidad propia
Para Arzadum, la historia muestra las consecuencias de la mediterraneidad de Bolivia. Se puede hablar por ejemplo de:
- Limitaciones económicas: la falta de acceso al mar ha limitado el desarrollo económico de Bolivia, ya que no puede utilizar los puertos de manera soberana, o con sus propias políticas, para importar y exportar bienes a bajo costo y mayor rendimiento.
- Desventaja geopolítica: en concordancia a lo arriba mencionado, el país no puede participar en decisiones estratégicas sobre temas que involucren al océano Pacífico, por lo tanto, se encuentra en desventaja geopolítica en la región.
- Pérdida territorial: la mediterraneidad llevó a la pérdida de territorios ricos en recursos naturales que antes pertenecían a Bolivia.
- Impacto psicológico: la mediterraneidad, casada a la pérdida territorial, son eventos históricos que han marcado la consciencia social bajo un esquema de “perdimos territorio y no tenemos acceso al mar”, que además se ha transmitido de generación en generación. Ello ha sido y aún es una limitante “lastimera” para abrirnos a opciones creativas e innovadoras para -más bien- aprovechar la situación geográfica y generar una geopolítica comercial a partir de esta situación, como por ejemplo convertirse en “el corredor comercial para importación y exportación” entre el océano Atlántico y Pacífico.
Sin embargo, hay algunas ventajas:
- Identidad nacional: la mediterraneidad ha sido un factor importante en la construcción de la identidad nacional boliviana.
- Turismo: Bolivia cuenta con una gran cantidad de atractivos turísticos en su territorio, como el Salar de Uyuni, parques nacionales con una inmensa biodiversidad, que atraen a turistas de todo el mundo.
- Recursos naturales: dependiendo de las políticas estatales al respecto, podría convertirse en una ventaja muy competitiva, siempre y cuando no se deje de lado la sostenibilidad y se piense en un proyecto productivo y no únicamente extractivo.
Haciendo un balance y a pesar de las desventajas Bolivia ha logrado desarrollarse medianamente y generar una propia identidad.
“Hay un diferencial en los costos de los fletes que un producto boliviano tiene que pagar con relación a los países vecinos, sin embargo, generando las eficiencias en la logística, tanto en la documentación como en el transporte, es posible minimizar este impacto”, señaló Salces.
Por otro lado, continuó, la ubicación geográfica de Bolivia es ideal para poder convertirse en un nodo integrador norte – sur, este – oeste, por el cual pueda circular carga en tránsito de otros países desde y hacia los océanos. Esto generará una nueva industria de servicios a la carga como ser almacenes, terminales de transferencia, servicios mecánicos y otros servicios a la carga.
“Según investigaciones empíricas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y de otros organismos internacionales, inclusive de la Cepal, el enclaustramiento marítimo afecta directamente a los costos de transporte, de los fletes, en los tiempos, ya que Santa Cruz, un departamento muy productivo, está muy lejos de una salida al mar, a más de 1200 kilómetros de un puerto. Esos y otros servicios conexos asociados al movimiento de carga aumenten”, contextualizó Alberti.
Por dar unas cifras, estudios de la Cepal indican que existe entre 20 % y 30 % del incremento de los costos, en tanto de las exportaciones como de las importaciones a Bolivia. “Si algo cuesta traer 100, a nosotros nos va a costar 120 o 130, debido a la distancia, a los fletes y otros factores asociados al movimiento de carga”, ejemplificó.
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Paraguay aprovechó su acceso a la hidrovía y desarrolló su logística
“Además de Bolivia, el otro país mediterráneo en la región es Paraguay, que aprovechó su acceso a la hidrovía para poder desarrollar su logística por esta ruta. Ha pasado de tener un 20 % a un 80 % de su comercio por modo fluvial, para conseguir esto, tiene una política de atracción y fomento a la inversión privada, tanto en la parte productiva, así como en logística y puertos, actualmente la tercera flota fluvial pertenece a ese país”, destacó Salces.
Arzadum complementó que Paraguay ha desarrollado una estrategia para superar su mediterraneidad a través de la mejora de su infraestructura de transporte y la promoción del comercio con países vecinos que tienen acceso al mar. Ha construido una red de carreteras, que conecta al país con los puertos fluviales de Argentina, Brasil y Uruguay. Además, ha firmado acuerdos comerciales con estos países y con otros de la región para facilitar el intercambio de bienes y servicios.
Paraguay también ha promovido la inversión extranjera en sectores como la agricultura, la energía y la industria, lo que ha contribuido al crecimiento económico del país. En resumen, la estrategia de Paraguay se basa en la integración regional y la diversificación económica para superar su falta de acceso directo al mar.
“Como vemos ahora, ha dado un salto importante, ya que muchas empresas de la región han puesto sus ojos en este país para el crecimiento y expansión de sus empresas. La creación de la cámara Binacional de Comercio e Industria Boliviano-Paraguayo es un gran ejemplo de ello, ya que es una institución oficialmente reconocida por el Estado boliviano, cuyo objetivo es de fortalecer el desarrollo de las relaciones económicas y empresariales entre Bolivia y Paraguay, fomentando las inversiones y el intercambio comercial entre ambos países”, resaltó.
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Qué sigue con Chile tras el fallo de la Corte Internacional de la Haya
Según el Cebec, queda la vía diplomática y del diálogo. Es retomar de una manera renovada lo que se denominó como la “diplomacia de los pueblos”. Aquella que reconoce que tanto bolivianos y chilenos estan en la aventura del desarrollo económico, en la búsqueda de mejores condiciones para las generaciones futuras, en la exploración de las alternativas que nos hagan competitivos en el siglo actual.
También va por la ruta natural de las relaciones económicas mutuamente beneficiosas. El norte chileno es un destino natural para el turismo boliviano como lo es para operaciones logísticas de comercio exterior, en especial de operaciones cuya ruta natural son los puertos del Pacífico como los productos minerales del Sudoeste del país.
Eso también va por el cumplimiento oportuno y adecuado no sólo de lo estipulado en el Tratado de 1904, sino por la facilitación al comercio exterior boliviano. Los cálculos hechos por el Cebec muestran que las interrupciones al comercio exterior derivadas de conflictos internos en la Aduana de Chile habrían implicado una pérdida de más de 300 millones de dólares a la economía boliviana entre 2013 y mediados de 2017.
Esta vía también requiere procurar la simpatía chilena e internacional. El exsecretario de la Organización de Estados Americanos (OEA) y excanciller de Chile, José Miguel Insulsa, declaró en una ocasión en la televisión chilena que varias personalidades se acercaban para señalarle que, a pesar de entender los argumentos jurídicos de Chile, veían con agrado la posibilidad de dar acceso a Bolivia.
Con este ejemplo, este ex – dignatario del Estado vecino argumentaba que la causa boliviana captaba la simpatía de dignatarios y representantes de organismos internacionales, pese a los argumentos jurídicos y de derecho internacional público apuntaban a la validez del Tratado de 1904.