La disputa por el trazo de la línea amarilla todavía contrasta el proyecto, que pese a las trabas que tuvo en los últimos años, busca opciones para continuar. La interrogante de si este sistema soluciona los problemas de transporte en Cochabamba también son parte de las dudas de la población, por las rutas destinadas a las líneas.
Si bien el proyecto del Tren Metropolitano en Cochabamba, en general, tiene un avance de más del 80 %; en la línea Roja un avance físico del 91 % y la línea verde un 88 % de ejecución, todavía está con dificultades para concluir, ya que el recorrido de la línea amarilla ha sido sujeta a muchos cambios de trazo. Además, la empresa Joca, que estaba a cargo de su construcción, vendió sus acciones al Grupo Financiero URBAS, por lo que el Gobierno tuvo que movilizarse para garantizar su ejecución.
“Estoy dejando un convenio intergubernativo entre el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (Mopsv) y la Alcaldía de Cochabamba, este convenio es para iniciar los trabajos de base en la construcción de la Línea Amarilla del Tren Metropolitano para realizar la identificación, habilitación de áreas de emplazamiento y ejecución del proyecto bajo las buenas prácticas ambientales”, dijo el ministro Edgar Montaño, cuando se garantizó la continuación de la obra.
Se comprometió a realizar la construcción de la línea amarilla con una inyección de más de 400 millones de bolivianos, que generará la reconstrucción de la economía del pueblo cochabambino. El convenio tiene el objetivo de generar coordinación para solucionar problemas de orden técnico, social, ambiental y otros que vayan en contra de su desarrollo.
Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), el ingeniero Gonzalo Maldonado Rojas, observó que de los cuatro elementos que incluye el proyecto, la estación central cuenta con un avance del 75 %, la línea verde de un 80 %, la línea roja el 90 % y la línea amarilla con un 10 %, un promedio ponderado no es más del 60 %.
“El tren ha atravesado por distintos problemas de ingeniería, en la línea verde hay zonas bajas y Joca no ha resuelto el problema de drenaje, salida de aguas de precipitación con el riesgo de ingreso a las viviendas y el otro es el cruce vehicular de transporte público como privado, porque la plataforma de la vía es más alta que el terreno circundante”, acotó.
En cambio, el coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), Augusto Chassagnez, informó que el tren metropolitano comenzará con el transporte desde septiembre, la ruta que iniciará a operar va desde Sipe Sipe, en el valle bajo, hasta la avenida Petrolera, al sur de la ciudad de Cochabamba. Las líneas roja y verde serán las primeras en funcionar.
“Estamos haciendo gestiones ante la ATT (Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes), el permiso de operación para las líneas roja y verde, el plazo para la entrega de obras civiles que tiene el contratista es el 23 de agosto. En ese escenario, nuestra previsión es que en septiembre ya estemos operando”, recalcó.
El director del Centro de Investigación en Arquitectura y Urbanismo, y miembro del Instituto Boliviano de Urbanismo (IBU), Juan Cabrera, exteriorizó su preocupación, porque si bien la obra va a coadyuvar en cierto porcentaje al desplazamiento poblacional, es nada significante en términos de proporción dada su magnitud, el tamaño, las condiciones y la ubicación, entre otros factores.
“Es interesante que, mientras el tren está desarrollándose y al no haber previsto ningún tipo de articulación con los demás servicios de transporte existentes, ellos ya, de forma autónoma y viendo sus intereses están articulándose o gestionando sus nuevas rutas, nuevas líneas, etc.”, comentó como la otra cara de la realidad.
El proyecto fue observado desde su propuesta
Según Maldonado, el Gobierno Nacional, de forma sorpresiva toma la decisión de construir un tren para la región metropolitana, para el desarrollo económico y solucionar el transporte masivo en la región. Resultó extraño, porque meses antes el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financió un estudio de “plan maestro de movilidad urbana en la provincia Cercado”, que, simultáneamente, el Gobierno entregó el resultado con la recomendación de buses articulados BRT y el uso de bicicleta.
“Este estudio que tuvo un costo de medio millón de dólares está durmiendo en los anaqueles de la alcaldía. El BRT es un sistema colectivo de transporte de pasajeros más ordenado, más eficiente, más puntual, ahorra espacio vial, está probado por todo Brasil, Santiago de Chile y es empleado en varios países del mundo”, sostuvo.
Por su parte, expertos del Banco Mundial, al conocer el plan del gobierno observaron que se decida por un tren, y que no sería más que un tranvía. Por la información que difundía el ministro de turno del Mopsv no tenían proyecto, solo idea, pero que, en su concepto, se iría desarrollando en el tiempo, para lo que aplican la modalidad de “llave en mano”.
Así, el Ministerio planteó tres rutas con 42 kilómetros: al valle bajo la línea verde con 27 km, al valle alto la roja con 5 km y al valle de Sacaba la amarilla con 10 km. Las dos primeras van en una línea férrea existente del ferrocarril Oruro-Cochabamba-Aiquile con derecho de vía, es decir, eje consolidado del Ferrocarril Concesionado a la empresa Cruz Blanca.
La tercera ruta era un trazo bordeando la ribera del rio Rocha, llegando hasta el inicio de la provincia Sacaba, sin ruta definida y sin derecho de vía que la Alcaldía debe otorgar.
Cabrera aclaró que se trata de una infraestructura de transporte que ha sido un resquicio dentro de la propuesta de movilidad presentada el año 2015. “Yo trabajé y participé en el plan de movilidad urbana sostenible del área metropolitana de Cochabamba, cuando ya se estaba terminando hubo una solicitud de parte del Ministerio de Obras Públicas para incluir el tren”, narró.
Aunque se lo incluyó en el plan, continuó, no tenía un estudio previo, no hubo una propuesta articulada, fue básicamente como una suerte de anexo. Además, el proyecto es poco conocido, no se lo ha mostrado como tal, solo se accedieron a puntos muy particulares.
Las rutas de líneas e inversión para implementar
El monto inicial era de 520 millones de dólares, para que el proponente incluya el financiamiento. Los interesados eran Sumitono del Japón, Joca de España y una empresa del Brasil/Argentina, descalificaron a dos y quedó Joca, pero que por clausula suspensiva quedó desierta y el Gobierno decidió se financie con recursos propios. En la realidad, Joca no demostró buena salud financiera, tenía problemas en España, logrando el ingreso de Molinari de Suiza que fabrica equipo rodante en Bielorusia y el monto de su propuesta fue de 447 millones de dólares.
El aspecto que más dudas generó fue su propuesta de obra sin proyecto solo con 14 ítems, cuando la ingeniería de este sistema, costos y administración, debería fácilmente tener 100. Hoy, la Unidad Técnica de Ferrocarriles tiene problemas en pago de planilla, todo estimado en porcentaje.
El presupuesto destinó a ingeniería 12 millones de dólares, Joca trabajó con 98 % de personal boliviano y Molinari con 3 asesores europeos y en algún caso vienen otros muy específicos por tiempos cortos, esa es la razón de los diseños y de las soluciones que ha generado conflictos en las rutas de línea verde y algo en la roja.
Según información oficial de las autoridades del Gobierno, el contrato del tren metropolitano señala que debe construir las 3 líneas, provisión de equipo rodante y todo el sistema de operación y control con señalización, y debería entregar las 3 líneas en 2 años, hasta 2019. Sin embargo, todavía está en construcción.
Para el ingeniero Maldonado es un sistema que ha destruido la conexión de la línea de ferrocarriles de Bolivia, ya no se podrá unir occidente porque el actual es métrico y este sistema de tranvía es de 1,40. Sobre las líneas, la verde y la roja se desplazan bordeando la ciudad, cuando el usuario necesita llegar a puntos de interés como estudios, salud, trámites administrativos, judiciales, religiosos.
“Por esta razón y otras la ruta de la amarilla podría ser la que le de algún soporte económico al sistema completo. Los riesgos son que a la fecha aún no se organizó la empresa administradora del tren; al ser un sistema complejo en lo técnico (requiere personal especializado) y una burocracia administrativa, sus costos serán altos, y puede haber contaminación política, es decir crear puestos de trabajo para tener más gente para apoyar”, sostuvo.
El arquitecto Cabrera añadió que la cantidad de población que va a mover este servicio es muy reducida respecto a la cantidad de desplazamientos que hay por día, no superaría el 5 o 10 %, siendo muy optimistas. Reiteró que su aporte para el transporte no es relevante, su ubicación esta al sur del área ocupada en toda la región metropolitana, es la menos poblada.
El tren y su relación con el entorno
Cabrera mencionó que actualmente está haciendo una investigación sobre el impacto de la gran obra en el entorno urbano inmediato y un aspecto a tomar en cuenta es que no vino acompañado de un estudio urbano alrededor. Se ejecutó el proyecto de las obras civiles para el tren y las estaciones, pero no hubo ningún tipo de estudio vinculado con el entorno urbano.
“Hemos estado en reunión con la gente de Mi Tren y ellos indicaban que esperaban que los gobiernos municipales de Vinto, Quillacollo, Colcapirhua y Cercado sean los que respondan con un tipo de plan urbanístico, no obstante, no sucedió”, detalló. Mas allá de eso, la construcción del tren ya ha supuesto un impacto en su precio en un 50 % o más y afectó al uso de suelos.
Hubo un cambio importante de uso de suelos, en muchos casos de comercial y residencial, en gran cantidad de superficies. Consecuentemente, se eliminaron las áreas agrícolas y pecuarias por uso de suelo residencial; ha habido un loteamiento sustancial y casi desenfrenado en las zonas de Quillacollo y Vinto, donde todavía había áreas agrícolas.
“Este proyecto no ha tenido ningún tipo de prevención en cuestión de impactos, es básicamente el mercado, como normalmente pasa el que ha determinado la configuración de esto”, expresó.
Impacto ambiental y desarrollo urbano
El ingeniero Gonzalo Maldonado resaltó que, al no existir proyecto, se puede señalar que no se ha contemplado el impacto ambiental y no se inserta en lo urbano. A su turno, el arquitecto Juan Cabrera agregó que si bien obtuvieron la ficha de impacto ambiental fue solo una formalidad.
“Las líneas verde y roja han generado impacto socio ambiental, algo en áreas verdes, pero no han contemplado la mitigación ambiental, mejorando en los alrededores de su recorrido, este aspecto podemos aún observar y reclamar formalmente. La UTF minimiza estos problemas, para JOCA es mejor”, reclamó Maldonado.
Dijo que la primera etapa, aprobada por el Mopsv, tenía un recorrido dentro del lecho del río Rocha, que la describió como una solución de aventura por la crecida de la corriente, que demuestra la inviabilidad de llevar dentro el lecho del rio, porque al disminuir el ancho, la sección hidráulica disminuye mínimo un 15 %. Por tanto, el riesgo es mayor y esto fue discutido ampliamente, aunque hoy pretendan construir una vía elevada en algunos sectores y otros tendrán que ingresar sí o sí al lecho del rio.
En una segunda etapa, las ocho soluciones de ruta para la Línea Amarilla fueron descartadas por los impactos ambientales, en la segunda debían eliminar, según datos de Alcaldía, 800 árboles. Pero además la alternativa 2022 que presentó el Ministerio no se conoce en detalle, pese a que las autoridades indicaban en 2021 que era una propuesta de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB). “He recibido nota del presidente y rechaza esa versión, se ha reclamado pero la UTF no responde”, acotó.
Cabrera hizo notar el impacto ambiental a partir del cambio de uso de suelos, la eliminación de áreas agrícolas, la urbanización de áreas de recarga de acuíferos, que son resultado de esta gran infraestructura. Moviliza plusvalía, aumenta el precio de suelo y hace más atractivo al mercado de loteadores y en ese tanto no se involucra para nada con el desarrollo urbano.
“Mas bien, en términos de impacto y pensando en un buen desarrollo urbano, no va a acompañar a este tipo de procesos, porque es una infraestructura desarticulada de cualquier plan, de una propuesta urbanística. Es casi un lunar en línea que ha aparecido y no tiene vinculación previa, fue una apuesta política”, manifestó.
¿Solucionará los problemas de transporte?
Ambos expertos negaron que el proyecto solucione a las dificultades que tiene el transporte cochabambino. Maldonado dijo que, así como lo están ejecutando, habrá que tomar en cuenta otros parámetros para haber logrado un real cambio y progreso en la vida del ciudadano.
“Evitaría el congestionamiento en el centro de la ciudad y otros puntos de ingreso y disminuiría la contaminación acústica, emisión de gases; al ser un sistema delicado no es para llevar carga, por lo que no ayuda a la gente con actividad agrícola del valle bajo (Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo); y no será posible competir con el servicio público, por costo, por tiempos, en este servicio no tienen que esperar 20 minutos como con el tren”, expuso.
Consiguientemente, no es una respuesta al transporte masivo, es por ello que el estudio del BID recomendaba el bus articulado, que ingrese al centro de la ciudad, donde se desarrolla en alto porcentaje de las actividades económicas, administrativas, estudiantiles, judiciales y turismo.
Cabrera agregó que el plan de movilidad urbana sostenible de la región metropolitana de Cochabamba no propuso, no creó el escenario del tren hasta el último momento por solicitud expresa del ministerio. La idea era generar un transporte articulado a los otros servicios existentes y alrededor de unos buses de rápido transporte (BRT) a través de 5 o 6 líneas que cubrirían casi toda el área metropolitana (este, oeste, norte y sur), que es lo que se había previsto y tenía un costo menor al que se está manejando ahora.
“La propuesta del plan de movilidad era desarrollar una serie de rutas de transporte sobre vías como las avenidas Blanco Galindo, Villazón y Beijing, que articulen todas las zonas y pueda mover por lo menos un 30 o 40 % de la población que se desplaza en Cochabamba; sin embargo, lo que se hizo por una apuesta más política de mostrar obras fue el tren. Para mí no es realmente una respuesta a los problemas de transporte en el Departamento”, indicó.
En realidad, un punto que al criterio del arquitecto no se está aprovechando es el impacto en el mercado de la tierra que tiene la infraestructura. Es bastante fuerte la influencia en el aumento de precios de la tierra, el borde de la zona donde se está construyendo ha estado sufriendo cambios importantes, toda una reorganización del escenario urbano alrededor del tren, a la cual ni los gobiernos municipales ni la gobernación ni los promotores del proyecto están haciendo caso.
Asieme propuso una ruta para la línea amarilla
Maldonado, como representante de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba, planteó en abril de 2020 que la Línea Amarilla ingresara al centro de la ciudad, algo que “el Ministerio no comprende o sus técnicos no están con la capacidad de entender las ventajas de esta solución”. La Línea Amarilla, de la cual aún no establecen su ruta, pero que inicialmente propusieron que llegue a Sacaba, con el actual recorrido solo llega al Barrio El Castillo, inicio de dicha provincia.
“La propuesta que presenté consiste en lograr que cumpla el objetivo de un nuevo sistema de transporte, eficiente, sin contaminación de ruido y smog (polución por partículas provenientes de combustibles fósiles por mal estado de los motorizados), menor cantidad vehículos en las calles con menor tiempo de viaje, mayor ingreso de dinero porque habrá más pasajes, comodidad y calidad para el pasajero y lograr eficiencia, atractivo porque llegará a puntos de interés para la gente”, expuso.
La línea puede ocupar el carril de parqueo actual, es un carril que por las velocidades menores a 35 km/h puede ser compartido por los vehículos, en cuanto a distancia cubre los 10 km de contrato, tomando en cuenta que ya está construido 2,8 km. En cuanto al costo, no debe existir objeción alguna porque está previsto 10 Km y el impacto ambiental a áreas verdes y árboles es mínimo, frente a los que genera la solución aún teórica del Ministerio.
“Consideramos que nuestra propuesta si es revisada por expertos en este sistema de transporte puede ser optimizado”, hizo énfasis.
El Colegio de Arquitectos de Cochabamba también presentó un trazo alternativo
El Colegio de Arquitectos de Cochabamba (CAC) y la Facultad de Arquitectura de la Universidad Mayor de San Simón (UMSS) también presentaron una propuesta de construcción de la Línea Amarilla del Tren Metropolitano. Se trata de un trazo elevado en su totalidad que utilizaría distintos puentes y distribuidores como paradas, el trazo sería bordeando el Río Rocha desde la avenida Sajama (zona del aeropuerto) hasta la zona de El Castillo (Sacaba).
“Desde el 2019 estamos trabajando en generar una alternativa a la línea con cierto conflicto por no haber tenido un trazo a diseño final. Fruto de un foro en el que se debatió el tema, la facultad y el CAC, junto con la sociedad civil, hicimos esta propuesta, la cual busca generar insumos para la toma de decisiones para las autoridades departamentales y la UTF”, explicó el arquitecto Fabián Farfán, decano de la Facultad de Arquitectura y Ciencias del Hábitat de la UMSS.
El arquitecto Rory Ayaviri, delegado de la facultad, detalló que la propuesta es elevar parcialmente la ruta de la línea amarilla. “Se sube a una altura en la que tendría mayor fluidez el tráfico, en la avenida Sajama se iniciaría la elevación, en la estación central se mantendría a nivel hasta llegar al puente Muyurina”, indicó.
Lo importante de la alternativa es que cumple con el plan regulador de 1981 en vigencia, que preveía que los márgenes del río Rocha servirían para un transporte masivo, y es el que en teoría conforma el Tren Metropolitano, por lo que sería el primer paso que de Cochabamba en este tipo de transporte. Este tramo propuesto también tiene su significación, ya que el área urbana se convertiría en la columna vertebral del sistema multimodal.
“Tiene una factibilidad técnica y económica, si bien costaría más la elevación que hacerlo a nivel, la inversión sería de 477 millones de dólares. Es un sistema elevado de pilas más o menos a 20 metros de distancia la una de la otra, lo que también ayuda a que no se talen árboles, manteniendo la vegetación. El trazo iría paralelo al río Rocha, una parte del camino iría adosada a los muros de contención, permitiendo así que se refuercen los muros de mampostería de piedra”, declaró.