El proyecto está pensado como una infraestructura multimodal y multipropósito, que permitirá el desarrollo competitivo del comercio exterior boliviano. Por ello, existe un amplio interés privado y público de aumentar el volumen de la carga transportada por la hidrovía e impulsar medidas para reducir costos, facilitar el comercio fluvial, fomentar la navegación y desarrollar un sistema eficiente, ágil y barato de operaciones portuarias.
El proyecto de Puerto Busch, de los más anhelados por los bolivianos y constituido como un proyecto centenario, todavía no ha podido consolidarse. Si bien hubo avances los anteriores años, hoy por hoy se encuentra estancado, por lo que distintos actores del rubro exigen que se retomen las conversaciones y se plantee un plan maestro para su construcción, por tratarse de una prioridad nacional.
“No se ha construido la infraestructura necesaria y tampoco se avanzó en el plan maestro, tanto el plan maestro como la construcción vienen siendo postergados desde hace varios años, a pesar de toda la normativa que declara a Puerto Busch de prioridad nacional”, explicó Martín Salces, gerente general de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz de la Sierra (Cadex).
Agregó que actualmente se tiene un patio de minerales y un puerto acondicionado únicamente para minerales en bruto. Empero, lo que es urgente es tener un plan maestro que contenga las facilidades que serán parte del puerto, aunque tampoco se tiene completamente definido cual será la ruta para los accesos. Además, una norma que permita contar con inversión conjunta entre los sectores público y privado.
El gerente general de la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz (Fepsc), Julio Kempff, mencionó que se hicieron gestiones con el gobierno de Evo Morales para consolidar el proyecto, hubo cierto avance, especialmente en 2019 cuando se promulgó la Ley 1243 de Desarrollo Integral y se realizó la conferencia de integración para que Bolivia acceda al Atlántico. Informó que con el gobierno de Jeanine Añez no hubo gestiones, prácticamente se paralizó el asunto, y con el presidente Luis Arce aún no se contactaron.
“Creemos en la imperiosa necesidad de retomar el proyecto original, y en volver a impulsarlo a través de la conformación de una Asociación Público Privada (APP) entre el Estado y el sector privado”, dijo. Desde la Fepsc, existe la predisposición de conversar con las autoridades del Gobierno central y arrancar desde donde se avanzó.
Asimismo, el presidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), Luis Barbery, aclaró que, aunque ya opera de manera parcial, Puerto Busch todavía es un proyecto inconcluso, pese a los compromisos y voluntades, del Estado, el sector privado y la población.
“La aprobación de la Ley 1243, la declaratoria de prioridad nacional, la suscripción de acuerdos públicos privados, la creación del Consejo Estratégico y recientemente la creación del Puesto Aduanero, demuestran que es uno de los pocos proyectos nacionales que tiene pleno consenso y adhesión de todos los actores y sectores, pero que requiere aún de medidas concretas que lo implementen”, enfatizó.
El arquitecto Martín Bodas, socio y fundador del estudio argentino BMA Arquitectos y Asociados, quien se hizo cargo de un puerto en Paraguay, aseguró que se debe comenzar por un plan maestro que englobe una planificación integral sobre el territorio donde se construya el puerto. Si bien la actividad portuaria sería la principal, se debe considerar que sería el disparador y generador de una ciudad nueva.
“Partir por un plan maestro es lo que impulsará una urbe pensada, concebida y hermandada con el proyecto, no como la consecuencia del tiempo de construcción o el asentamiento de campamentos, como sucede con algunas obras, y desemboca en pequeñas ciudades desordenadas y sin horizonte. El territorio merece atención”, destacó.
Avances y trabas para su ejecución
El ingeniero Kempff manifestó que se dieron algunos pasos, pero luego se paralizó. El Gobierno lanzó una hoja de ruta que contemplaba tres puntos: la firma de la Alianza Estratégica para el Desarrollo de Puerto Busch (diciembre de 2019), la creación del Consejo Estratégico para el Aprovechamiento del puerto y la hidrovía Paraguay – Paraná, mediante Decreto Supremo No. 3826 y la conferencia internacional “Integración de Bolivia al Océano Atlántico a través de Puerto Busch y la hidrovía.
A corto plazo, lo que continuaba era el estudio para la conformación de la Alianza Público Privada (APP) para la construcción de infraestructura portuaria, la construcción (proceso participativo) y la aprobación de la Ley de Desarrollo de Puerto Busch y la firma del contrato de vías de acceso a Puerto Busch. No obstante, no se avanzaron en estos puntos.
Por parte del empresariado privado, continuaron proyectando su ejecución, fue así que crearon la Asociación Accidental de Puerto Busch, que está conformada por más de 20 empresas del rubro, reconocidas a nivel nacional, y seis instituciones gremiales como la Fepsc y la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (Cainco) y sostienen reuniones en las que comparten propuestas y puntos de vista.
Sobre la inversión, Kempff informó que el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) colaboró con inversión y asistencia técnica para los estudios de factibilidad, así como los empresarios privados cuando se firmó el convenio con el Gobierno. “Todo salió de los bolsillos de los empresarios, pero eso esta guardado en las cajas de la Asociación para cuando el proyecto se reactive”, acotó.
¿Qué engloba el proyecto?
Puerto Busch es, desde hace varias décadas, el proyecto portuario más anhelado por los sectores productivos y exportadores del país y una respuesta concreta, factible e inmediata para el acceso de Bolivia al comercio marítimo, según Barbery. La importancia estratégica que posee hizo que países como Argentina, Paraguay y Uruguay lo consideren uno de los más importantes proyectos para el comercio en el subcontinente.
“Se trata de un proyecto de desarrollo, integración y comercio, concebido como un modelo multimodal y multipropósito, que permitirá a nuestro país una salida al Atlántico, a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná, dinamizará el proceso de industrialización y de comercio de productos bolivianos, posibilitará la reducción de costos, ampliando el comercio fluvial y desarrollando operaciones portuarias eficientes, ágiles y baratos”, describió.
Salces añadió que el proyecto incluye la construcción de un puerto fluvial multipropósito y sus vías acceso. Su construcción se puede realizar en fases de acuerdo con el crecimiento de los requerimientos del comercio exterior de Bolivia. Puerto Busch es un puerto complementario a los puertos ya existentes en el Canal Tamengo.
Para el Gobierno, desde el punto de vista geopolítico, el proyecto generaría la creación del “Complejo de Desarrollo del Este de Bolivia” (siderurgia, gas, energía urea, turismo, etc.), se convertiría en el motor de la producción industrial del oriente boliviano y el canal de exportación de nuestros productos a los mercados de la región y el océano Atlántico.
Barbery expresó que la inversión que se precisa para desarrollar plenamente este proyecto, no solo está justificada, sino que es cada vez más urgente y necesaria. Tras las dificultades con los puertos chilenos y el potencial incremento de la demanda de productos de exportación bolivianos en los mercados europeos por los efectos de la guerra y la pandemia, Puerto Busch está alcanzando la categoría de un recurso geopolítico vital para el posicionamiento económico del país en la región.
Una infraestructura a favor del rubro logístico
El gerente general de la Cadex detalló que la infraestructura debería contar con facilidades para el almacenamiento y manipulación de todo tipo de carga: minerales, productos agrícolas y agroindustriales, contenedores, combustibles, carga peligrosa, etc.
“El beneficio está en la reducción de fletes de transporte, además de que, al estar en aguas internacionales o jurisdiccionales, los requisitos de tránsito son menores a los requeridos en el modo terrestre. El impacto del proyecto es nacional”, indicó. Acotó que, al ser aguas internacionales, se eliminarían varios de los requisitos y restricciones de cruce de frontera, habría acceso soberano al océano Atlántico y a los países de ultramar.
El gerente general de la Fepsc complementó que, para su construcción, primeramente, se tendría que definir si se edificaría un puerto o un canal, porque este tema estuvo en discusión y no se llegó a un acuerdo; en función a ello se procedería a hacer una evaluación del lugar para explorar el terreno y sus condiciones, posteriormente realizar el diseño.
“Se lanzaría una licitación internacional, porque se necesita una visión amplia para el diseño, como una consultoría que guíe en ese sentido, y eso significa tener puntos de vista del exterior, con expertos portuarios, pero también que en la construcción participen empresas bolivianas y se generen empleos para el país. Por eso hacemos énfasis en la creación de una APP”, expuso. (asociación publica privada)
En el ámbito logístico, dijo que, entre los canales existentes, el Tamengo es el que tiene mayor movimiento de comercio y Puerto Busch tendría que apoyar e incentivar más aún la actividad. “La idea es tener una infraestructura de nivel, que aporte al comercio exterior hacia el lado de Paraguay, por la hidrovía Paraná, y se consolide la salida al océano por el Atlántico por un puerto soberano”, insistió.
A su turno, el arquitecto Bodas subrayó la importancia de que todos los especialistas trabajen en conjunto, es decir, articular conocimientos en arquitectura, diseño portuario, ingeniería, defensa costera, logística y otros a favor del proyecto. Si bien la estructura es el elemento fundacional del lugar y traería múltiples beneficios para el desarrollo del país, solo es una parte del todo, porque la obra sería el inicio de una nueva ciudad.
Se debe partir de una planificación territorial integral
Bodas expresó su preocupación por aquellas ciudades que surgieron después de desarrollos portuarios y recomendó en este sentido que Puerto Busch debe partir de una planificación territorial integral. Se refirió a que el puerto es un espacio más en la urbe, pero no el principal, por lo que el primer punto a trabajar es hermanar a la gente del lugar con la infraestructura.
“Cerca de Asunción, el estudio ejecutó un desarrollo urbano. Fue un puerto privado, mas, de alguna manera, logramos articular toda la ciudad, está hermandada con el puerto. Por eso, no podemos pensar que una ciudad con las particularidades geológicas de Puerto Busch, ubicada en pleno río, puede tener un esquema urbano en llanura”, explicó.
La gran misión para el proyecto es plantear una urbe hermandada con la tierra y con el agua, que es lo que predomina en el territorio, también mostrar que el puerto es parte de su articulación, solo así se logrará un espacio con esquemas distintos, rompiendo los paradigmas tradicionales.
“El puerto es el generador de la ciudad, pero no es el único autor, si soñamos bien las urbes vamos a entender y lograr tejidos sociales satisfechos. Si forjamos una buena ciudad, se hará una donde el espacio público es el que articula las necesidades sociales de la gente. Si nos limitamos en la mente a pensar dónde vamos a colocar una vivienda, estaremos creando una sociedad mezquina”, alertó.
En esta línea, el arquitecto expresó que hay que crear una cultura de relación agua-ciudad. “Sabemos q la mayoría de las ciudades han sido generadas a partir de espacios públicos, como la plaza, pero si pensáramos que tenemos una gran pertenencia con el agua, porque nos genera la posibilidad económica, estaríamos conscientes que, si no tuviéramos agua, no tendríamos puerto”, reflexionó.
En el caso de la obra en Asunción, continuó, esa plaza pública fue remplazada por una gran bahía y esa es la que articula todos los usos públicos y los residenciales. Hay que quedarse con la idea primaria de cómo se resuelve el núcleo primario de la ciudad. Esta es una urbe con agua y es lógico que esté articulada por el hídrico.
“Por otro lado, es un compromiso que se tiene que hacer con la biodiversidad, no podemos ocupar tierra indiscriminadamente cuando tenemos una esencia geológica distinta. Entonces esto de compartir el agua con el continente casi como si fueran dedos que se entrelazan y se abrazan sería un esquema nuevo y diferente para la urbe”, señaló.
Detalles técnicos para la infraestructura portuaria
Para Bodas, en este tipo de proyectos lo primero a resolver son las crecidas. “Hay mucha amplitud de las crecidas del rio, eso nos pasa también en toda la cuenca del Paraná, sabemos que en algún momento podemos tener diferencias de hasta tres metros de crecida y, por ende, debemos solucionar la situación de consolidación de la tierra, para eso recurrimos a distintos sistemas”, dijo.
Describió que en la obra de Paraguay particularmente recurrieron al pólder. Se hizo una polderización de la tierra en carácter primario, así se resolvió la defensa de que el agua sube y baja a partir de ello, se diseñó un sistema de lagunas internas que permitían después desaguar el agua hacia el rio.
“La primera articulación fue la ingeniería de sustentabilidad de la tierra, acompañada por el diseño de la arquitectura. Intercedieron primero los asesores a nivel hídrico y después los de defensa de costas para saber cómo íbamos a consolidar la construcción del polders. Hay muchas posibles soluciones que tienen que ver inclusive desde la calidad, el manejo de agua, hasta los costos de hacerlo”, detalló.
A partir de eso, sabiendo que había tierra para realizar el proyecto, empezaron a incorporar otras ingenierías relacionadas a los servicios, la electricidad, solucionar problemas pluviales, pero, sobre todo, cómo se iba a armar el circuito de potabilización de agua y dónde estarían las plantas depuradoras.
“Hoy, Puerto Busch es una zona de bañados, tiene una resolución geológica particular. El rio se ha corrido de occidente a oriente, dejó palio causes y demás. Cómo resolver la habitabilidad en esas zonas es una situación que nos está pasando prácticamente a lo largo del rio Paraguay y en el Paraná en su margen occidental”, advirtió.
Sugirió que las tecnologías que se aplican para resolver problemas en el proyecto deben ser resoluciones regionalizadas con métodos constructivos e inclusive con posibilidades de inversión. Entre estos métodos mencionó la defensa costera con un enrocado, es decir, la tierra se consolida en el enrocado hasta la altura de las crecientes promedio y eleva las salidas de uso de áreas industriales por lo menos un metro y medio por encima de la máxima creciente establecido.