Viru Viru Hub aún no se concreta, pero impulsaría la metropolización de Santa Cruz   

Han pasado varios años desde que el Gobierno anunció el proyecto, con un presupuesto de 300 millones de dólares, que se posicionaría como la cuarta infraestructura de esa clase en Sudamérica. Sin embargo, no se concretó su ejecución y el sector empresarial es el que ha tomado la batuta solicitando en distintas ocasiones que se lo retome, debido a sus beneficios a niveles local y nacional.

El proyecto del aeropuerto intercontinental de Viru Viru Hub no ha logrado concretarse con el paso de los años, sin embargo, varios sectores se han pronunciado en distintas ocasiones para reiniciar la propuesta, ya que se convertiría en un eje muy importante de articulación para que se desarrolle e impulse la metropolización de Santa Cruz.

“Entre los organismos que constituyen el Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz pensamos cómo se puede transpolar el desarrollo económico y productivo desde Viru Viru hub, es decir una nueva gestión productiva, económica y logística del Departamento y, a partir de eso, expandirlo a un aporte económico social”, expresó Oswaldo Barriga, presidente de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex).

Recordó que el departamento cruceño está próximo a tener más de cinco millones de habitantes, lo que significa una gran cantidad de retos en infraestructura, servicios, vivienda y logística. A la Cadex le interesa que ese crecimiento no solo sea poblacional, sino también productivo, de toda el área de influencia de la metrópolis.

El propósito es ser más eficientes y competitivos en el manejo de la logística, tanto de la carga de llegada, salida y distribución, como de pasajeros vía aérea y bimodal, de esta manera es imprescindible asentar las bases del área productiva, el impacto económico de una metrópoli con un hub de desarrollo de pasajeros, de carga, como lo sería Viru Viru Hub.

“En Santa Cruz contamos con 2.2 millones de habitantes, una generación del Producto Interno Bruto (PIB) de los 53.233 millones de bolivianos, que representa casi el 50 por ciento del PIB generado en las regiones metropolitanas, y un índice municipal de desarrollo sostenible de 62.8. Esto muestra la importancia del proyecto y, por supuesto, de apoyar y desarrollar el hub, que favorecerá la actividad económica y la generación de empleos”, destacó María Patricia Viera, directora del Colegio de Economistas de Santa Cruz (CESC).

A su turno, el vicegobernador Mario Aguilera comentó que reactivar el proyecto requiere de un análisis multidisciplinario, un trabajo continuo, un proceso de convencimiento, principalmente de las autoridades centrales. No debería ser tan complejo, pero después viene la parte más importante que es la comunicación y la oportunidad que se genera de desarrollo económico, de empleo, de elevar la calidad de vida de los ciudadanos, con base en una herramienta de generación de empleo, de riqueza, como es el hub aeroportuario Viru Viru.

“Hay un círculo pequeño de los bolivianos que es el parque metropolitano, un espacio que serviría a la totalidad de pobladores, porque esta herramienta nos permitiría conectar al país con todo el mundo a través del transporte aéreo, tanto de carga como de pasajeros”, señaló.

Aguilera acotó que además es importante posicionar al país a la metrópoli cruceña y a los municipios del Departamento que hacen parte de esta realidad metropolitana en el mundo. Sigue presente y vigente la oportunidad de desarrollo aeroportuario de Viru Viru, cabalmente por su dimensión geográfica, por su altura y otras cualidades que no son replicables en otras altitudes del continente.

¿Por qué un hub aeroportuario?

Leonardo Ronderos, secretario de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (Alacat) definió que es un modelo de aeropuerto considerado como punto de interconexiones para el transporte aéreo, tanto en lo que se refiere al tráfico de larga distancia (intercontinentales o domésticos), como al de corta distancia. Este tipo de estructura admite un mayor número de viajes mediante diferentes sistemas de conexión.

“Es el típico aeropuerto que permite muchas operaciones, la interconexión y distribución de los tráficos, se lo suele comparar con un sistema punto a punto, el cual un tráfico de una ciudad a otra no pasa por ese nodo central, sino que son tráficos de corta distancia”, detalló.

Resaltó que el éxito de un hub dependerá de su posición estratégica y, tal como indicaba Aguilera, la ubicación de Viru Viru la hace exitosa, desde el punto de vista de su localización en el centro de una gigantesca zona económica del continente suramericano.

Dijo que, si bien la estructura debe permitir vuelos nacionales e internacionales, siempre habrá la discusión si estos nodos centrales permiten menores tiempos y costos. El hub aeroportuario lo que genera es una visión para que empresarios de todo tipo consideren un sitio próspero para desarrollar sus conexiones. Debe volverse para ellos un paso obligatorio por ser un eje de interconexiones.

Condiciones mínimas para que funcione exitosamente

“¿Cómo se logra conformar un hub aeroportuario? Primero contemplando políticas públicas que, quiérase o no, son un factor crítico, aunque también se puede ordenar por decreto que sea uno; y por otro lado cumpliendo condiciones mínimas”, expuso Ronderos. Los aspectos que destacó fueron:

• Localización adecuada: tiene que estar en un sitio apropiado.
• Características del air side: traducido como lado aire, se refleja en la altura de la localización; en caso de que sea un aeropuerto en altura obliga a desarrollos aeroportuarios complejos.
• Niveles de congestión aeroportuaria: más que todo que sean razonables, pero por sobre todo evitar la congestión.
• Personal calificado: los trabajadores deben ser de la región principalmente.
• Dotación adecuada de infraestructura para la carga.
• Dotación adecuada de servicios de soporte.
• Mantenimiento e insumos.

Señaló que puede darse el caso de un hub que tenga varias condiciones en dificultad, pero pese a ello es trabajable para que rinda y cumpla con su función aeroportuaria. Ejemplificó que El Dorado (Colombia) tiene varios puntos: el nivel de congestión aeroportuaria es crítico para vuelos chárter a las horas del día, su localización es adecuada, pero hay un problema de altura sobre el nivel del mar.

Sobre las políticas públicas, aseveró que ayudan mucho en la flexibilidad en los permisos aerocomerciales. “A mi opinión, los tratados bilaterales y multilaterales deben ser abiertos para una libertad de cielos para carga, contrariamente si eso no se concreta el tema es muy complicado o lleva a escenarios complejos de negociabilidad”, acotó.

Igualmente, apoyan en la simplificación de procedimientos aduaneros y de comercio exterior, en los incentivos tributarios, prestación de servicios de aduana migración y seguridad, facilitan la dotación adecuada de infraestructura como de servicios de soporte, mecanismos de certificación de talleres y todos los servicios colaterales, incluso en la operación del aeropuerto (que se debe definir si será estatal, nacional, por concesión, la modalidad que de mayor ventaja).

Pero lo más importante es la conjunción de iniciativas privadas. “Los empresarios deben tomar la decisión de volverlo un verdadero hub, hablo de un hub de carga no de pasajeros, que las aerolíneas interpreten adecuadamente el servicio, que los operadores logísticos o agentes de carga estén de acuerdo y visualicen la realidad de una operación, todos deben visualizar que hay un negocio real y que el operador del aeropuerto proyecte la necesidad de gestionar la promoción de los mercados objetivos que quiere tener”, enfatizó.

Los cuatro actores son fundamentales: aerolíneas, operadores logísticos, empresarios generadores de carga y operadores del aeropuerto, mucho más que otros actores. Por otra parte, recalcó que los que deben iniciar el proceso de conjugar estas iniciativas es el empresario local, y asegurar que haya carga. Se puede sugerir una operación de un hub, pero si no hay carga las aerolíneas no llegarán. La combinación de alto volumen de pasajeros con carga es la fórmula ideal.

El hub en Viru Viru y sus propuestas

Rafael Riva, gerente técnico de la Cadex, brindó detalles de un trabajo que realizó el Instituto de Inteligencia Metropolitana de Santa Cruz sobre el proyecto. “El desarrollo aeroportuario se fundamenta en la conectividad que puede tener cualquier aeropuerto con el resto de las ciudades y con el mundo. La infraestructura es solo una parte del desarrollo del hub, requiere de una serie de servicios, pero principalmente de políticas que ayuden a fortalecer y atraer más inversiones, más aerolíneas, además de todos los servicios adicionales dentro de una ciudad aeroportuaria”, especificó.

La ubicación del aeropuerto en Santa Cruz es privilegiada, destacan razones técnicas como que alrededor no existen obstáculos para las operaciones aéreas de despeje o aterrizaje como montañas; está a una altura en la que la capacidad creativa de carga de las aeronaves puede aprovecharse y se encuentra en el corazón de Sudamérica. En solo dos horas y media se puede llegar a cualquiera de las ciudades principales de Sudamérica, con cuatro horas Centroamérica, con cinco o seis a Norteamérica o a Europa.

“Proyectamos la infraestructura del hub como un aeropuerto que pueda soportar fácilmente entre 50 a 70 millones de pasajeros y para ello requiere un área de expansión, un espacio que sea urbanizado a un futuro, es importante que desde ahora se lo reserve por el crecimiento de carga. También debe tener un área industrial y otra de logística y de equipamiento, así como la conectividad con dos modalidades”, reveló.

La primera modalidad es la ferroviaria: existe una que conecta Santa Cruz con Montero, aunque solo está funcionando como una línea de transporte de carga, empero, dentro del marco de la metropolización, se planifica una línea de pasajeros igualmente, que una las principales poblaciones de los municipios que conforman el eje.

La segunda son las carreteras que puedan concretar un transporte trimodal: carretero, ferroviario y aéreo, todos se integrarían para un transbordo de pasajeros y de carga fácil y rápido, sea de ingreso como de salida, y de esta manera ayudar al turismo en la ciudad, al centro de convenciones de Santa Cruz de la Sierra.

“Para que esto funcione precisamos carga y pasajeros. Pasajeros principalmente, porque el 50 % de la carga transportada vía aérea se hace en vuelos con gente, lo que también proporciona una mayor conectividad, comparado con una nave que solo lleva carga. Entonces, cuando hablemos de un hub, tengamos en cuenta el retorno de la inversión visto desde ese ángulo”, reflexionó.

Fuente: Cadex

Movimiento de carga y de pasajeros en Bolivia

“Hicimos un análisis enfocado al movimiento de carga y de pasajeros en Bolivia en los últimos 15 años. Con ese modelo estaríamos hablando de que no tendríamos un crecimiento importante, al menos uno vegetativo de entre 3 a 4 % anual, que no justificaría la inversión y el crecimiento para que Viru Viru sea un hub, entonces ¿cuál es el desafío?”, cuestionó Riva.

A lo que respondió que, además de la construcción de la infraestructura, es captar tanto carga como pasajeros de las principales ciudades o estados que están alrededor del área de influencia, en la proyección se detectó que es posible captar fácilmente entre un 5 y 8 % de la carga que se genera en los cuatros estados vecinos de Brasil, el norte de Argentina y parte de Paraguay. Con esas proyecciones el crecimiento se eleva y permite llegar a los 50 millones de pasajeros para el año 2050.

El gerente técnico complementó que esta proyección para el hub tiene pilares trascendentales: infraestructura, que involucran las pistas; calles de rodaje, terminales de carga y terminales de pasajeros; procedimientos, ya sean aduaneros, de migración y sanitarios, de modo que la carga captada circule de manera ágil y expedita; equipamiento y servicios (a la carga, a los pasajeros y a las aeronaves), y destinos y frecuencias, es decir aerolíneas con destinos nacionales e internacionales.

Agregó que todo esto implicaría y exigiría hacer un cambio a la política aeronáutica de Bolivia, una más flexible con líneas y con frecuencias.

La oportunidad de un hub en el país es una en un millón

En una columna de opinión de Carlos A. Ibáñez Meier, PH. D en Economía, el experto ejemplificó las ventajas económicas que conllevan a un país tener un hub con el caso de Dubái en los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La decisión del gobierno de diversificarse de una economía basada en el comercio, pero dependiente del petróleo a una orientada a los servicios transporte y al turismo resultó en el boom de crecimiento económico de los últimos 15 años, donde el sector del transporte aéreo y marítimo es uno de los principales impulsores del crecimiento económico en Dubái.

“¿Qué es lo que sucede en Bolivia? Lamentablemente no se le ha dado la importancia que el tema amerita y más bien se han cometido errores y omisiones que ponen en riesgo tan importante proyecto”, expresó, al pormenorizar tres aspectos.

En octubre de 2017 el Gobierno rompió el acuerdo con la empresa china Beijing Urban que se adjudicó la construcción del Hub en Viru Viru con un precio ofertado de $us 300,2 millones. Ese no fue el único inconveniente que el proyecto ha enfrentado con entidades chinas, ya que, en septiembre de 2017, el Gobierno decidió ‘alejarse’ del crédito de $us 400 millones del Banco de Exportaciones e Importaciones (Eximbank) de China para ejecutarlo.

En el anterior gobierno de Añez, el Gobierno de Bolivia y la firma francesa Aeropuertos de Paris International (ADP) dieron el primer paso para una alianza a largo plazo con miras a transformar el aeropuerto Viru Viru, en el más grande del país sudamericano, en un hub o centro de vuelos regionales, conexiones para pasajeros y carga reportadas. Para ello el Gobierno lanza en septiembre de 2020 el Decreto Supremo 4347 para convertir al aeropuerto de Viru Viru en un hub internacional con el fin de que esta terminal aérea sea la más importante de la región. La inversión que se prevé llegará a 420 millones de dólares. El actual gobierno de Arce no se ha pronunciado en absoluto a favor de este Decreto Ley y pareciera que todo ha quedado al olvido.

La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) estadounidense y la Dirección de Operaciones de Tráfico (DOT) enviaron un correo a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia en la que alertan sobre una posible descertificación debido a varios puntos.

“Se cambiaron de forma arbitraria al staff del personal técnico que ha sido removido irresponsablemente, destituciones sin tomar en cuenta el alto costo de entrenamiento por años del personal técnico, know how de alto costo para el Estado y demandando se certifique si estos profesionales han sido reemplazados por personal calificado; indican que ALA (Bolivian Air Line Association) ha denunciado respecto de las clonaciones de aviones y los certificados que da Estados Unidos, que están siendo ilegalmente usadas en el servicio comercial en base a una denuncia de ALA, y por último indagan sobre cómo están los servicios de vigilancia doméstica y extranjera en las operaciones, cómo se están manejando los servicios de vigilancia en operaciones aéreas”, especificó.

Todas estas actitudes atentan contra potenciar la actividad aeronáutica civil y comercial de Bolivia, pero lo que es peor aún, pone en peligro la credibilidad del país para invertir en un hub internacional que tantos beneficios económicos traería por sus efectos multiplicadores para toda la economía boliviana en su conjunto.

“Es deber de las autoridades actuales, del sector empresarial y del Comité Cívico de Santa Cruz en particular demandar para que, de una vez por todas, se tome en serio este gran proyecto, porque si no lo hacen así la Aviación Internacional se pueden interesar en otros países que ofrecen mejores garantías”, alertó.

Construir un aeropuerto toma años, más aún un hub

El arquitecto Pedro B. Ortiz, presidente del International Metropolitan Institute, fue enfático al decir que, si construir una autopista demora 12 años, 10 para tomar la decisión y 2 para construirla, un aeropuerto tarda un orden de 30 a 40 años en construirse, 30 de discusión y 15 de construirlo realmente, con todas las extensiones que necesita. El hub tomaría más tiempo aún.

Sin embargo, para comprender la importancia del proyecto, compartió la historia de aciertos y errores en el desarrollo aeroportuario de Madrid, que finalmente sí se posicionó, pero tuvo conflictos. En 1989, el aeropuerto de Barajas tenía dos pistas, el cual quedaba muy pequeño para desplazar a los pasajeros, que apenas llegaba a 30 millones como máximo.

“El plan estratégico de Madrid establecía que en el futuro debía ser una plataforma intercontinental entre Europa y Latinoamérica, la labor era ser esa articulación entre los dos continentes, por tanto, se necesitaba un aeropuerto de 150 millones de pasajeros, no de 30 millones”, contextualizó.

Tras varios problemas económicos y políticos entre gobiernos municipales y nacionales, se decidió ampliar Barajas con dos pistas más, con lo cual alcanzaría hasta 80 millones de pasajeros y tendría una vigencia de 40 años, inclusive con un costo menor al megaproyecto de hub que se propuso como alternativa inicialmente, pero no era viable financieramente.

Según el arquitecto, se tenía que haber hecho el aeropuerto en campo real, con cuatro pistas al principio y después ampliable a ocho, pero por razones políticas y empresariales no sucedió. Algunos empresarios que ya tenían el control de Barajas no querían un aeropuerto diferente, porque entonces perderían el monopolio, así que se pusieron del lado del Gobierno para simplemente ampliar las pistas, decisión que a ambos les venía bien, pero era fatal a la metrópolis, ya que hasta hoy no posee la capacidad de posicionarse internacionalmente al no estar dotado de infraestructura.

“Actualmente, Bajaras tiene 61 millones de pasajeros y he de decir una cifra importante: cada millón de pasajeros produce 5.000 empleos, 1.000 directos (quienes atienden las tiendas y venden gaseosas, café, té o comida), 2.000 indirectos (los que traen los transportistas los proveedores de líquidos y comida) y 2.000 inducidos (los productores de las fábricas alimentos y bebidas)”, resaltó.  

Agregó que este tipo de empleos, que no son solo de los camareros del lugar, son de cierto nivel elevado, muchas veces turísticos, empresariales, etc., por tanto, con una renta relativamente más alta que la media de la metrópolis.

Por otro lado, narró que el proyecto aeroportuario fue complementado con una autopista distintiva.  “Lo que se hizo en aquel momento fue cambiar la estructura circular de Madrid -las ciudades pueden ser circulares, pero las regiones son reticulares- haciendo una autopista denominada M45, que es lineal y sirve a Barajas, tiene la mayor cantidad de tráfico pesado y los menores atascos de la comunidad. Fue todo un acierto”, contó.

La M45, como tiene trayectoria norte – sur, es absolutamente esencial, y la rescató en su participación porque es lo que sirve al aeropuerto de Viru Viru. También exteriorizó que es mucho mejor reservar cuatro pistas, en este momento, que simplemente manejar dos que, en un futuro, cuando sea un hub continental latinoamericano, colapsen, lo que presionaría a buscar otro aeropuerto mucho más lejos y caro.

Hasta la fecha, el aeropuerto Barajas Madrid creció, pero no alrededor del hub, es decir que no apostaron por la localización, completamente inactivo de aquí a 30 años, pero sí en el potencial del lugar para una plataforma intercontinental. Rescató el factor distancia, porque un aeropuerto lejano tiene enormes costes de transporte local, de pasajeros, de mercancías, etc., que normalmente no se calculan.

“Como consecuencia, sugiero, que, aunque no lo necesiten como un futuro inmediato, reserven la posibilidad de cuatro pistas, es suelo a utilizar para logística y para industria, lo que vale es la maquinaria interior, no las naves. Las naves se pueden tirar y llevar a otro sitio, mientras que la maquinaria de interior, cada 15 o 20 años, está obsoleta y exige renovación”, indicó.

Complementó que no es un suelo para dejar baldío hasta que sean necesarias esas dos pistas, pero al estar conscientes de que habrá una estructura ahí, por mientras se puede utilizar con unas sesiones de derecho de suelo de 20 a 30 años en industria y logística, así no estaría desperdiciado.