Sugieren construcción de varios puentes Santa Cruz de la Sierra-Porongo para aliviar congestión vehicular y demográfica

Sugieren construcción de varios puentes Santa Cruz de la Sierra-Porongo para aliviar congestión vehicular y demográfica

Según expertos, como el ingeniero Mario Terceros y el arquitecto Fernando Prado, la construcción de puentes entre los municipios de Santa Cruz de la Sierra y Porongo es una necesidad ineludible dado el aumento de la población y del parque automotor. Estiman que 12.000 vehículos transitan diariamente por el colapsado ducto Mario Foianini

El ingeniero puentista Marcelo Iriarte define un puente como una obra de arte destinada a salvar depresiones del terreno, pasos sobre corrientes de agua o cruces a desnivel permitiendo la circulación ininterrumpida de peatones, vehículos, agua y otros. Agregó que el desmedido aumento de la población y del parque automotor cruceño residente en Porongo, específicamente en El Urubó, obliga a que por lo menos se construyan cuatro puentes. Además, realizó una clasificación de los mismos según su longitud, el destino de su uso y cómo construirlos para que su vida útil sea larga.

Por su longitud los clasifica en alcantarillas y estructuras menores que pueden llegar a ser obras de importancia de acuerdo a circunstancias específicas, generalmente se las utiliza como pasos a través de terraplenes por lo que quedan muchas veces enterradas detectándose su presencia por cabezales que asoman en cada extremo por una cierta prolongación de la misma alcantarilla, las dimensiones de sus aberturas son definidas en función al caudal de aguas que atravesarán.

Las estructuras que drenan corrientes con cauces de avenidas muy amplias, generalmente estrechan la sección de dichos cauces por lo que durante las crecientes importantes trabajan forzadamente lo que propicia un gran número de casos de colapso estructural debido al fenómeno de socavación, por ello es muy importante contar con estudios calificados.

Los puentes medianos entre 10 y 50 metros, que son en esencia los de mayor cobertura, tanto en el área urbana como en la rural, son ideales para enlazar tramos críticos de mediano riesgo, son muy utilizados por su relativa facilidad de construcción, consta de una placa consistente y continua de sección rectangular o bien con voladizos, por su condición de apoyo simple se emplea en claros y espacios de transitabilidad moderada.

Los grandes tiene encima de los 50 metros de longitud, en la actualidad hay un a proliferación de ellos, algunos conectan ciudades y otros islas, su construcción es muy compleja, el tiempo que demanda también, sin embargo, son los que prestan mayor utilidad contemporánea porque reducen tiempos de traslado humano y vehicular, se están dando casos de amplia repercusión en los que un puente grande atraviesa grandes ciudades como Beijing y Macao en China, respondiendo a los retos de la alta ingeniería del siglo XXI.

El proyecto de una estructura cualquiera, llámese puente o edificación, inicia por las fases de estudios y los diseños, para posteriormente en su 2ª etapa se realiza la construcción, para concluir en la 3ª etapa de explotación del servicio.

En la primera etapa de estudios y diseños, se compone de lo siguiente:

-Estudio geométrico, se realiza en conjunto con el ingeniero vial, de forma de definir el trazado y el lugar de cruce del obstáculo.

-Estudio topográfico, para poder conocer toda morfología del lugar de cruce, además de las zonas aguas arriba y aguas abajo de ese cruce.

-Estudio hidrológico e hidráulico, con el objeto de conocer el comportamiento del curso de aguas sobre el que se cruza.

-Estudio geotécnico y/o geológico, con el objeto de conocer los tipos de suelos y/o rocas que componen el lugar para saber el comportamiento frente a la acción del agua en la crecida de diseño y para saber su capacidad portante para apoyar la estructura de puente.

-Diseño estructural, que varía de acuerdo al tipo estructural elegido, en base a criterios técnicos, económico y del conjunto vial que forma con la carretera o vía urbana a que pertenece.

Se debe tomar en cuenta que los diseños actuales, de acuerdo a la aplicación de los reglamentos de diseño de puentes, están previstos para una vida útil, mínima de 50 años, con una probabilidad muy baja de colapso, lo que se observa en aquellos que todavía siguen en servicio, a pesar que, cuentan con más edad que el plazo nombrado.

En diciembre inauguran la primera fase de la Ruta Metropolitana 1

Es el nombre con el que se conoce al puente paralelo al ducto Mario Foianini   y cuya primera fase está siendo construida por la empresa tarijeña El Ceibo, consorcio ganador del concurso de licitación lanzado por la Gobernación en 2018 en base a un diseño voladizo propuesto por la Empresa Accidental Concrevial, en otra licitación pública.

Los trabajos iniciaron en 2019, tuvieron que ser interrumpidos por el brote de coronavirus y las medidas de protección sanitaria como el confinamiento y las cuarentenas rígidas impidieron la prosecución de la obra cuyos trabajos se reiniciaron con la “nueva normalidad”.

El Fiscal de Obra, Víctor Hugo Caballero al hacer una evaluación de los trabajos realizados hasta el momento, sostuvo que, por el alto costo del puente, más de 60 millones de bolivianos, se vio por conveniente dividir la edificación en tres fases, la primera de las cuales que es el puente mismo de 420 metros de longitud, estará concluido el 15 de diciembre según reza el contrato de partes. El documento suscrito obliga a El Ceibo a terminar la primera fase en un período de 600 días. “Aunque es muy aventurado decir, los trabajos están muy avanzados, podría decirse que en un 90% lo que indica una cierta posibilidad de adelantar la entrega del ducto en su fase 1, que, entre otras ventajas disminuirá de 12.000 a 6.000 vehículos la circulación diaria por carril, reduciendo ampliamente el congestionamiento motorizado entre los dos municipios.

Construcción de pilas e hincado de pilotes

Víctor Hugo Caballero, confesó que el ducto no afectará la vegetación de la zona, estará al lado del Mario Foianini con sus propios accesos, a la fecha con el vaciado de la carpeta asfáltica que funge de terraplén, se ha cumplido con el cronograma de tiempos de gestión. Anteriormente se construyeron cinco columnas, una en el lado de Porongo, otra en el de Santa Cruz y tres en el medio del Río Piraí. En cada uno se hizo pruebas de cargas llegándose a la conclusión que debería hincarse pilotes a 30 metros de profundidad, se hincaron 34 pilotes, que garantizan que las fundaciones del puente pueden soportar cargas muy superiores a las supuestas. El Fiscal de Obra dijo que para mayor seguridad el puente tiene seis apoyos (columnas o pilastras).

Para la conclusión de la nueva fase quedan concluir con las dovelas de cierre e insertar los separadores New Jersey, ajustar las barandas y delimitar los 7.5 metros de ancho en los 2.50 metros para ciclovía y los pasos peatonales.

El entrevistado mencionó que detalles como la interferencia de la fibra óptica soterrada de los operadores privados de telecomunicaciones fueron resueltas gracias a la voluntad de los ejecutivos de esos consorcios. La segunda fase contempla la parte de iluminación que será con sistemas LED, etapa que iniciarán seguidamente, mientras que los accesos al puente están en plena ejecución por otras empresas contratistas.

Hermetismo en torno al Urubó Village

Según datos expuestos por Cristóbal Roda y Luis Carlos Kinn, principales impulsores de uno de los proyectos inmobiliarios más grandes y lujosos del país, el ducto que unirá los municipios de Santa Cruz de la Sierra y Porongo está en fase de licitación pública internacional para su construcción. Ya existe la Ley 1037 que avala la edificación. Como se sabe la empresa española Ghenova es la empresa supervisora en la ejecución del puente.

El gerente general de Urubó Village, Alejandro de la Reza, describió las características técnicas que será un puente extradosado atirantado, con 400 metros de longitud y 18 de ancho, distribuido en cuatro carriles, dos en cada sentido, contará con cuatro vanos, dos exteriores de 69 metros de largo y dos interiores de 131 metros de longitud. Este emprendimiento urbanístico conectará la capital oriental y Porongo, cruzando sobre el rio Piraí, desde la avenida Roca y Coronado, hacia la carretera principal al municipio vecino.

Superestructura

El tablero del puente consiste en una sección cajón mono celular con una profundidad variable máxima de 4.41 metros por encima de las pilas, a una mínima de 2.40 metros en el centro de los vanos y estribos. Será ejecutado por el método de volados sucesivos por medio de carros de avance, considerados los más apropiados debido a la orografía, consisten en construir la superestructura sin ningún tipo de encofrado, vaciando los componentes del tablero, los cuales se denominan dovelas.

La sección del puente vista en corte se distribuye de la siguiente manera; un carril de división de 1.94 metros con dos barreras de concreto rígidas de 0.40 metros de ancho cada una, los pilonos más anclajes de los tirantes y la iluminación serán situados en el medio.

Dos carriles de seis metros para el tráfico vehicular, con pavimento asfáltico de cinco centímetros máximo de espesor que servirá como capa de rodadura. Se tiene previsto el asfaltado e impermeabilización de las aceras, carril de división del tablero y dos aceras de 1.65 de ancho.

La zona transversal

Cada pilono está conformado por diez tirantes, esto aumenta el valor estético. El voladizo del pilón central tendrá un máximo de 65.50 metros desde el eje, mientras que el lateral del pilón 1 y 3 (pilonos exteriores), contarán un voladizo máximo de 62.50 metros.

La resistencia del concreto en el tablero será de 50 N/mm2 (newton x milímetro cuadrado) que es considerada una resistencia adecuada para este tipo de proyecto. Los tendones para el postensado, estarán conformados por 12 hebras por cada tendón de 140 mm2 de área y 1860 MPa de resistencia ante la rotura (relación entre la tracción directa y el módulo de rotura o flexión). El tablero del puente estará soportado por pilas de concreto reforzado de doble partición embebidas en el cabezal de pilotes y en la superestructura.

Durante la construcción, las dovelas estabilizarán el puente, no se necesitará de ningún soporte adicional durante ninguna fase de la ejecución. También, los dispositivos de soporte en las pilas no son imprescindible; la doble partición de las pilas provee la flexibilidad para movimientos horizontales, además de proveer rigidez a la subestructura ante el vuelque y torsión debido a movimientos en la superestructura ambos, en etapas de construcción y de servicio.

Finalmente, debido a que la estructura está conectada monolíticamente a los pilonos, hay una fuerza sísmica efectivamente distribuida en todos ellos. Las particiones de los pilonos son estructuras rectangulares de concreto reforzado, con un vacío constante en toda su altura. Esta sección tiene cinco metros de ancho y 0.8 metros de grosor, con 2.10 metros de separación entre ellos. Estas dimensiones permiten la esbeltez.

En el tablero, en la cima de las pilas, hay un mástil centrado en la división del carril con el mismo ancho que la misma. Este se eleva hasta los 30 metros sobre el tablero. El mástil tiene una figura en forma de ‘A’, orientada longitudinalmente en el sentido del puente, dividiendo las dos patas desde el tablero, encontrándose a cinco metros por encima del tablero en una sección variable hasta alcanzar su altura máxima.

El mástil tendrá diez cables, distribuidos simétricamente y centrados en el eje del tablero, compuestos por un número variable ente 19 y 22 cables de acero activo por suspensor con una fuerza de rotura de 1960 MPa, con un cable de 150 mm2 de área nominal, galvanizado, auto protegido con polietileno de alta densidad (HDPE).

Una infraestructura para tomar en cuenta

Los estribos, están centrados debajo del soporte del tablero, son elastométricos, con contacto sobre la cara de la superestructura, permiten un movimiento libre entre el teflón y las bandas de acero inoxidable. Sumando a los dos soportes verticales en los estribos, se tendrán dos más laterales que serán capaces de transmitir las cargas sísmicas en dirección a los puntales y adicionalmente a las pilas. Las fundaciones estarán conformadas de pilotes con un diámetro de 1.50 metros, tanto en las pilas como en los estribos.

Proyecto alternativo sexto anillo de circunvalación

El ingeniero civil y experto en estructuras y puentes; Gustavo Coimbra, dijo que las ponencias para ductos pueden construirse siempre y cuando respeten las normas ambientales, no atenten contra la estabilidad del cordón ecológico, refuercen la calidad y cantidad biodiversa y cumplan con los requisitos fundamentales de funcionalidad, economía y estética.

Coimbra propone desahuciar la ampliación o ejecución de más avenidas que vinculen puentes como el Bicentenario, porque aumentarán el tráfico motorizado, será contraproducente, la idea es mancomunar las dos ciudades con canales de desahogo vehicular.  “Hasta el momento las propuestas acaban en el cuarto anillo de circunvalación, luego la urbe cruceña y Porongo tendrán que resolver su estancamiento de tránsito, peatonal y vehicular”, sostuvo.

La ponencia del especialista incluye construcción de dos puentes sobre el río Piraí, en el norte y sur, que completen el sexto anillo de circunvalación embovedando dos kilómetros en el canal del cuarto anillo que se transformarán en plataformas de dos kilómetros de longitud por 25 metros de ancho generadoras de dos fajas conectoras con los puentes a la que seguirá una ciclovía que abarcará la jurisdicción de Porongo.

Detalló que las dimensiones de cada ducto varían de acuerdo a la distancia de cada municipio, uno de 590 metros y el segundo de 690, haciendo un total de 1,280 metros. La vía pavimentada cruceña tendrá una superficie de 15.200 m2 y en Porongo, donde hay una vía de ripio 418.300 m2. Enfatizó que la propuesta tiene en cuenta los proyectos municipales de ciudad anillos para completar el sexto anillo.

Propuesta olvidada del Searpi: por la Busch

El Servicio de Encauzamiento de Aguas y Regularización del Río Piraí (Searpi), propuso como la opción más económica y funcional de mínimo impacto sobre el entorno ecológico y con menor acumulación de tráfico vehicular; el puente ‘Prolongación Busch’.

Ángel Aguilera Rivero, director técnico, detalló que las características del diseño son 250 metros de longitud previo acondicionamiento de un camino pavimentado de 550 metros hasta el cordón ecológico, luego un viaducto 140 metros hasta la avenida Busch, el cual no tendría accesos vehiculares ni implicaría aumento sustancial de tráfico en el cuarto anillo. La existencia de caminos internos evitará deforestar así que el impacto ambiental será nulo. Una vez terminada la obra seguiría la mitigación y fortalecimiento de las áreas que están depredadas.

El expositor explicó que, a diferencia del puente Bicentenario que propone Porongo de 403 metros de longitud con apertura de accesos en áreas de bosques a un costo de 12 millones de dólares y más de 12 hectáreas de deforestadas, la alternativa del Searpi resulta más barata, porque se invertiría entre 10 y 11 millones de dólares, el proyecto respeta las normas ambientales que evitarán inundaciones, porque incluye estudios de hidrología, hidráulica e ingeniería ambiental. La ejecución sería inmediata y la conclusión de 18 y 24 meses.

Alcances de la Ley 1037

Amplía y modifica el artículo 2 de la Ley 2122 de 25 de septiembre de 2000, declarándose de prioridad nacional la valorización, restauración y protección del ecosistema, conformado por aguas, riberas, biodiversidad y paisajes que conforman las márgenes del río Piraí, permitiendo, en el marco del crecimiento poblacional y desarrollo, la construcción de puentes con sus accesos de interconexión municipal, los mismos que deberán contar con su estudio de impacto ambiental, en el marco de la normativa vigente.

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