Crisis de contenedores aumenta fletes hasta en 400%

Crisis de contenedores aumenta fletes hasta en 400%

La pandemia provocada por el Coronavirus convirtió los contenedores en artículos de primera necesidad, por primera vez en la historia del comercio internacional marítimo un artículo simple es considerado indispensable y sobrevaluado

Uno de los reportajes más trabajados por los medios de comunicación globales ha sido (es) la obstaculización en varias de las actividades marino mercantes. De unas simples cajas de tamaño regular que por docenas cabían en los buques de alto tráfico y peso para el comercio internacional, se transformaron en artículos de esencial necesidad para el transporte de mercancías, desde focos hasta computadoras, cientos de ellos varados en los diferentes grandes puertos de Europa y América detonaron una crisis que empieza en el aumento de alquiler de fletes y termina en el extravío o deterioro de la mercadería transportada. A ello se suma la escasez de personal de trabajadores calificados, estibadores por las restricciones que imponen las medidas globales contra el Covid-19. La famosa agencia noticiosa inglesa Reuters en sus publicaciones, durante septiembre y octubre, comenta que el número de barcos estancados repletos de containers, no bajaba de los 75 en principales puertos ingleses, holandeses (Rotterdam) el más famoso y norteamericanos.

Sin duda alguna, el Covid-19 y la crisis sanitaria del 2020 ha marcado al mundo, su población, perspectiva y por supuesto, su economía. Uno de los sectores que se ha visto gravemente afectado es el comercio internacional y el transporte marítimo, generando problemas en el mercado como lo es la escasez de contenedores a nivel mundial.

Esta situación ha provocado un importante incremento en las cifras y tarifas de los fletes marítimos. Según el vicepresidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga (FIATA por sus siglas en inglés), Galo Molina, actualmente el uso de un contenedor de 40 pies de China a Latinoamérica tiene un costo aproximado de 11,000 o 12,000 dólares, mientras que a Estados Unidos el costo es de 15,000 dólares.

Debemos considerar que en el 2020 el coste de envió de contenedores estaba en un rango de 2,000 – 3,000 dólares y la tendencia dice que los costos no disminuirán durante lo que resta del año 2021. Aun así, la situación y los precios pueden variar según cada país y claro, dependiendo del tamaño de la empresa sea de un corporativo que obtenga tarifas por volumen o una empresa pequeña con poca capital y mercancía para negociar.

Por ello, en este artículo se analizará brevemente el origen de la crisis actual de escasez de contenedores y algunas posibles soluciones y recomendaciones para afrontarlo como empresa.

Origen y escasez

Desde marzo del 2020 la economía mundial se vio obligada a retraerse con el inicio de la pandemia, generando graves complicaciones como los bloques y restricciones en puertos, recortes en cuanto a los trabajadores portuarios, la reducción de barcos en las navieras y el cierre de agencias logísticas. Asimismo, otra principal consecuencia fue la falta de movimiento de contenedores marítimos, la gran parte quedándose estancada en Europa y especialmente, Estados Unidos.

Dadas las circunstancias, no era viable enviar de vuelta a China los contenedores, causando que las exportaciones se demoraran en salir hasta 3 semanas de lo inicialmente planteado, iniciando así un aumento desproporcionado de la oferta y demanda de espacios en contenedores y provocando un impacto negativo en toda la cadena logística.

Sin embargo, la economía se fue recuperando gracias a que China logró abrir sus fábricas de nuevo, enfocándose en los suministros médicos para combatir el Covid-19 y convirtiéndose en un principal proveedor de mascarillas / tapabocas. Esto siguió causando conflictos, debido a que  el incremento extraordinario de las actividades comerciales del Gigante Asiático y la alta demanda chocó con la poca mano de obra, la falta de capacidad de transporte y la reducción de barcos por parte de las navieras, elevando así los precios de fletes.

Debido a la insuficiencia de personal para transportar los contenedores con mercancía, se generaron retrasos para que éstos fueran liberados del despacho de contenedores, incrementando así los costos. Como ejemplo, antes en países como Estados Unidos un contenedor tardaba dos días para retornar a puerto, y durante la pandemia el proceso llegó a durar una o dos semanas, lo que disminuyó también el tráfico de contenedores de Estados Unidos hacia China.

Soluciones y recomendaciones

Seria sencillo pensar que la escasez de contenedores puede solucionarse con la fabricación de más unidades; sin embargo, a corto plazo no es la forma de superar esta crisis, ya que ésta también influye en los fabricantes. La principal productora, China International Marine Containers, no da abasto por el gran tiempo y recursos que requiere la fabricación de contenedores nuevos, tomando en cuenta las restricciones ante el Covid-19.

Por ello, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés) analizó los factores que determinan la escasez de contenedores y dictaminó 3 consideraciones clave para los responsables políticos como recomendaciones para evitar que se genere una situación como esta en el futuro.

Implementar reformas para la facilitación y digitalización de los procesos comerciales

Los responsables políticos deben aplicar ciertas acciones que faciliten el comercio y genere una disminución en costos, estas medidas están incluidas en el Acuerdo sobre facilitación del comerciorealizado por la Organización Mundial del Comercio (OMC), que se basan en la modernización de procedimientos para importar y exportar mercancía. Esto con el propósito de fortalecer las cadenas de suministro través de reformas como la reducción del contacto físico entre los funcionarios en aduanas y trabajadores del sector logístico para su mayor protección.

Para más información al respecto, la UNCTAD emitió a inicios del Covid-19 un plan de acción de 10 puntos para fortalecer el comercio internacional y la facilitación del transporte en tiempos de pandemia.

Mejorar la rastreabilidad y seguimiento de contenedores en el comercio marítimo

Los responsables políticos deben impulsar la transparencia y fomentar la colaboración entre los implicados en los procesos de la cadena de suministro marítimo, con el objetivo de mejorar el seguimiento de contenedores a lo largo de las escalas portuarias, reduciendo así el margen de error en los horarios estructurados.

Reforzar las autoridades nacionales y garantizar una sana competencia

Los gobiernos deben asegurarse de que sus Autoridades Nacionales de Competencia tengan los recursos y la experiencia requerida para investigar, sancionar y, de lo posible, evitar las prácticas abusivas por parte de algunos transportistas y navieras que intentan aprovecharse de su posición en las actividades de la cadena de suministro.

Si bien, en países de desarrollo quizá es más complicado, es importante que se ejerza la supervisión estricta dentro del sector, porque algunas estrategias abusivas también pudieron haber influido en el reposicionamiento de la industria de transporte marítimo tras su crisis al principio de la pandemia.

Para terminar, es importante considerar que el impacto de las tarifas de contenedores se debe a que alrededor del 80% del comercio mundial en mercancía se realiza vía transporte marítimo. Por el momento, aunque se comiencen a ver algunos avances en la disminución de costos de flete, los expertos concuerdan en que los problemas logísticos derivados de la pandemia continuarán durante gran parte del 2022.

¿Por qué hay tantos barcos haciendo fila para entrar a Estados Unidos?

Decenas de buques con contenedores han estado esperando para descargar sus mercancías en puertos estadounidenses

Las cadenas de suministro globales están congestionadas. Y en California, Estados Unidos, esto es evidente.

Un número récord de buques que transportan contenedores hacen fila frente a los puertos principales de uno de los estados más ricos del país.

“Nos enfrentamos a un aumento de carga sin precedentes en los puertos de Long Beach y Los Ángeles debido a los grandes cambios de producción de la pandemia mundial y los desafíos de décadas en la cadena de suministro”, dice el alcalde de California.

¿Qué está causando los atascos?

Los buques de carga esperan fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Las imágenes satelitales sobre los puertos de muestran un enjambre de barcos inactivos, esperando descargar la mercadería. Son buques que llevan contenedores con mercancías de casi todo lo que pueda imaginarse -desde juguetes hasta raquetas de tenis-, desde Asia a través del océano Pacífico hasta la costa occidental de Estados Unidos.

Marine Traffic, un sitio web de seguimiento de barcos, contó más de 50 buques frente a Long Beach y Los Ángeles el 13 de octubre, pero en septiembre se alcanzó el récord de 73.

Estos dos puertos manejan la mayor parte de la carga procedente de China, por lo que una vez que comienza la congestión, puede empeorar rápidamente, dice Janet Porter, presidenta de la junta editorial de Lloyd’s List.

“Todo el ciclo de envío se ha ralentizado. Así que hay barcos esperando días, incluso un par de semanas para descargar”, afirma.

En los ocho primeros meses del año se produjo un incremento de aproximadamente un 25% más en el envío de carga hacia Estados Unidos desde Asia en comparación con el mismo periodo de 2019, antes de la pandemia, según Container Trades Statistics.

Los volúmenes se han mantenido prácticamente iguales entre Asia y Europa.

En la costa este también se registraron colas de barcos fuera del puerto de Savannah, en Georgia.

Luego está el proceso de transportar las mercancías tierra adentro desde depósitos llenos de contenedores por parte de una fuerza laboral afectada por la pandemia.

Por el lado de la oferta, los puertos bloqueados en China y en otros lugares también han contribuido a la escasez.

¿Los norteamericanos han comprado más cosas?

Sí, en lugar de irse de vacaciones o salir a cenar.

La demanda de bienes de consumo es en general un 22% más alta en comparación con los niveles anteriores a la pandemia (si se contrasta febrero de 2020 con agosto de 2021).

El grupo Capital Economics observa aumentos importantes en las importaciones de juguetes y artículos deportivos (un 74% más), así como electrodomésticos (un 49% más).

Varios factores llevaron a un aumento de las importaciones, explica el profesor Christopher Tang, de la Universidad de California, en Los Ángeles.

“En la actualidad, muchos transportistas marítimos llevan mercancías. Son miles de millones de dólares en adornos de Halloween y de Navidad, como árboles artificiales y luces”.

El profesor Tang también dice que una causa de la demanda es la presión de Estados Unidos para una recuperación económica.

A medida que las empresas alientan a los empleados a regresar a las oficinas para trabajar en persona, hay un gran aumento en la demanda de equipos de oficina que van desde computadoras, impresoras y servidores, y muchos de ellos ahora están atrapados en varios contenedores de Asia.

Esto se suma a equipos de oficina adaptados para reducir la propagación del coronavirus.

“Muchos filtros de aire junto con equipos de ventilación también están en estos contenedores esperando ser descargados”, dice el profesor Tang.

Y hay otro problema: la falta de trabajadores portuarios calificados, conductores de camiones y personal ferroviario para mover todo, enumera Gary Hufbauer, del Instituto Peterson de Economía Internacional.

“En gran parte, esto es por la variante Delta, pero también por el retiro, particularmente de los conductores de camiones”, añade.

Afecta a Bolivia encareciendo fletes hasta en 400%

Evidentemente el comercio exterior mundial está siendo afectado por una fuerte crisis del flete marítimo, derivado de las restricciones al funcionamiento normal de los puertos marítimo por la pandemia del COVID – 19, cuadruplicando el precio del flete de los contenedores, y ese incremento alguien lo tiene que pagar, en este caso se lo pasará al consumidor que verá encarecido sus precios, sostuvo María Ester Peña, Director Técnico del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE).

El sector de la construcción boliviano tiene dentro de sus principales abastecedores a la China, que es uno de los sectores afectados por este incremento de los precios de los fletes marítimos, lo que llevará a reconsiderar nuevos proveedores o a la adquisición de menores volúmenes desde la China, aunque. se ha generado una situación de incertidumbre por los nuevos rebrotes u otras variantes que obligan a paralizar las actividades normales de los puertos, y continuarán mientras no se logre superar por completo la pandemia.

Con las fiestas de fin de año a la puerta la demanda aumenta, y será difícil abastecerla, no solo por el encarecimiento de los fletes sino también porque muchas empresas asiáticas aún no están en pleno funcionamiento o deben de parar cuando se detecta algún brote, entonces se genera una situación donde la oferta no es estable dificultando abastecer la demanda impactando en precio al consumidor final, sin embargo, también se debe de tomar en cuenta que en la gestión pasada de logró acumular un stock que este año ayudará en cierta forma cubrir dicha falencia.

Cualquier incremento en los precios del flete puede impactar directamente en la competitividad del producto y son más afectados los pequeños y medianos exportadores o importadores que, por su volumen, tienen poco margen de negociación y no logran conseguir un buen precio y Arica es uno de los puertos más usados para el comercio exterior boliviano, por lo que es importante la diversificación de proveedores y de fortalecimiento del uso de otros puertos.

“Si bien el problema no es netamente interno sino una consecuencia de una crisis mundial provocada por la pandemia, y Bolivia al no contar con puertos en el Océano Pacífico poco puede incidir en la solución, sin embargo, para los operadores bolivianos será importante considerar nuevos proveedores diferentes a los asiáticos, acortar su tiempo de logística para aumentar el volumen y lograr mayor poder de negociación”, recalcó. Asimismo, es importante el fortalecimiento de otros puertos, como lo son los puertos en la Hidrovía Paraguay- Paraná, puerto Ilo en Perú.

Alza de fletes de transporte, escasez de contenedores y tarifas en Arica encarecen el comercio exterior hasta en 400% y empresarios y analistas advierten que habrá menor oferta de productos de línea blanca, insumos y suministros para fin de año.

Entretanto, el exportador de alimentos procesados a EEUU y Europa, Javier Hinojosa, explicó que enfrenta dificultades desde hace algunos meses para conseguir contenedores, además de mayores fletes. “Por ejemplo, el precio del flete de Shanghái hacia Arica subió de 3.000 a 9.000 dólares por la poca accesibilidad a contenedores y programaciones navieras. La situación para Bolivia es más complicada porque un contenedor que llega debe ser devuelto en 21 días en puerto y como hay retrasos y se generan multas”, dijo.

El analista en comercio exterior Daniel Alberto Pérez explicó que en 2019 el costo del flete de China hacía Arica o Iquique era de   2.000 dólares, pero ahora está en 10.000 a 15.000 dólares e incluso se prevé que suba a 30.000 dólares. “Hay un aumento de 400% a 600% y no van a bajar, afecta a cualquier producto que se importe y afectará al consumidor final en los precios”, indicó.

Según Pérez, este problema retrasa la llegada y encarecerá los precios de repuestos de vehículos, de fábricas, maquinaria, línea blanca, materia prima para las industrias, insumos, resinas y computadoras. “Hay cuellos de botella en los servicios marítimos que impiden que las mercancías lleguen a tiempo y hay un repunte de precios y habrá escasez a fin de año. Por eso se recomienda que se compre refrigeradores y televisores ahora, porque a fin de año no habrá ni de contrabando”, advirtió.

Recordó que a inicios de junio un brote de Covid- 19 provocó el cierre de puerto de Yantian, China, y esa congestión se extendió a otros puertos de contenedores en Guangdong, incluidos Shekou, Chiwan y Nansha. Todos ellos están ubicados en Shenzhen o Guangzhou, el cuarto y quinto puerto de contenedores integrales más grande del mundo, respectivamente.

“El efecto domino creó un gran problema para la industria naviera mundial. Hasta este punto se pronostica que muchos pedidos para la temporada de Navidad no lleguen a sus destinos, los retrasos se sentirán, ya que aún los puertos chinos están tratando de cumplir con sus compromisos retrasados”, alertó Pérez.

Sugirió crear un ambiente más amigable para el comercio exterior boliviano, como la reducción de las tarifas arancelarias para determinados productos, del agro, industria y farmacéutica, optimizar aduanas en frontera, generar incentivos.

Tarifas Arica

Por si fuera poco, con el problema mundial de fletes y falta de contenedores hay un incremento en las tarifas en el puerto de Arica que afecta a exportadores e importadores.

El gerente de la Cámara Nacional de Comercio (CNC), Gustavo Jauregui, explicó que por los despachos directos de contenedores de importación la Empresa Portuaria de Arica (EPA) no cobra, pero la ASP-B determinó cobrar 36 y 46 dólares por contenedores de 20 y 40 pies.

Lamentó que esa entidad estatal no hubiese negociado con EPA las tarifas, pese a que se le advirtió hace varios meses. Esto provocará que los empresarios opten por otros puertos, como Iquique, donde no está la ASP-B.

La ASP-B insiste que el alza de servicios en Arica es unilateral

La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) insistió ayer que sin un acuerdo suscrito y de forma unilateral la Terminal Portuaria Arica S.A. (TPA), concesionaria de la chilena Empresa Portuaria Arica (EPA), incrementó las tarifas a la carga boliviana por el puerto de Arica.

“Nuevamente TPA impuso de forma irregular, arbitraria y unilateral, sin existir acuerdo legal suscrito, sus tarifas públicas a la carga boliviana, emitiendo sus facturas con los costos y sobrecostos aplicados sin el consentimiento ni autorización del Estado boliviano, como establece el Tratado de 1904”, manifestó el gerente de ASP-B, Dante Justiniano.

El Tratado de Paz y Amistad suscrito el 20 de octubre de 1904 establece que Chile reconoció en favor de Bolivia y a perpetuidad el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico.

La ASP-B planteó a la EPA la extensión del acuerdo suscrito en 2019 por seis meses sobre las tarifas portuarias, mientras se analiza la propuesta chilena de la rebaja del 0,78% a los costes portuarios por Arica para 22 servicios.

Para la ASP-B, la aplicación de tarifas públicas en el puerto de Arica, que no son vinculantes a la carga boliviana, encarece en un 146% los costos operativos, por lo que es falso que no se está incrementando tarifas.

Puso como ejemplo el costo de un contenedor de 40 pies indirecto de 40,69 dólares asciende a 108 dólares.

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