La implementación de la electromovilidad en América Latina y el Caribe es una realidad que se encuentra en un escenario óptimo para introducir e impulsar iniciativas con el fin de lograr importantes ahorros por la reducción de subvención a combustibles fósiles, renovación del parque automotor obsoleto y reducción de emisiones de carbono. El país está trabajando por promoverla y que la población adquiera autos eléctricos
Con la promulgación del Decreto Supremo N° 4539 y la implementación de estaciones de carga o electrolineras para vehículos eléctricos, Bolivia está dando sus primeros pasos en electromovilidad. En la actualidad, se tiene el reto de promoverla y fomentar el uso de vehículos eléctricos, además de otros aspectos a considerar, según recomendaron especialistas.
“Con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) nos encontramos trabajando en una consultoría para la elaboración de una Estrategia y Modelo Financiero de un programa de electromovilidad para Bolivia, además de modelos de negocios para un programa que contemple la implementación de buses eléctricos para el transporte público, vehículos oficiales, transporte de carga y transporte particular”, informó el viceministro de Electricidad y Energías Alternativas, José María Romay.
Destacó que para el país la electromovilidad es un concepto que representa un salto tecnológico con beneficios técnicos, económicos, sociales y ambientales. El objetivo, hoy en día, es promoverla y hacerla andar de manera dinámica y ágil, en este sentido, a nivel nacional se están desarrollando importantes avances y logros.
Para Miguel Vargas, jefe de Planta de Quantum Motors S.A., Bolivia propone soluciones inteligentes con sus emprendedores, no solo con la fabricación de vehículos eléctricos sino también con la importación de nuevos modelos y nuevas tendencias que introduce esta alternativa ecológica y sostenible. “Aunque considero que todavía nos falta conocer más el principio de micro movilidad que es a donde deberíamos apuntar para tener un uso efectivo del trasporte eléctrico”, acotó.
Ximena Montaño, investigadora en temas de energías renovables y transición energética en la Fundación Solón, detalló que la electromovilidad en el país es reciente, a nivel normativo se inició con el DS N° 4539 del 7 de julio de 2021, que impulsa una política orientada a su desarrollo a través de incentivos tributarios y financieros dirigidos a la fabricación, ensamblaje e importación de vehículos automotores y maquinaria agrícola tanto eléctrica como hibrida.
También se cuenta con la reglamentación respectiva que consiste en cuatro resoluciones administrativas emitidas por la Autoridad de Electricidad y Tecnología Nuclear (AETN,) las cuales reglamentan centralmente aspectos técnicos y tarifas de los puntos de recarga o electrolineras tales como: los requisitos técnicos y de seguridad que deberán cumplir la infraestructura de las instalaciones de recarga, los requisitos para las autorizaciones de comercialización, la tarifa transitoria de los sistemas de recarga.
“Con sólo unos meses de aplicación de los nuevos incentivos del DS 4539 se importaron aproximadamente 1.100 vehículos eléctricos el año 2021. Por otra parte, la empresa Quantum Motors, que tiene un papel muy importante en este proceso y viene trabajando desde antes de la nueva normativa, ya comercializó alrededor de 1.200 unidades de autos, motos, trimotos y bicicletas eléctricas en todo el país”, expuso.
Además, entre 2018 y julio del 2021 se habían importado alrededor de 70 vehículos eléctricos al país. “La cantidad de vehículos eléctricos en el país es aún incipiente, apenas alcanzaría el 0,1% del parque automotor que al 2020 era más de 2 millones 109 mil unidades. Es decir, se tiene aún un camino muy largo y difícil que recorrer”.
Alan Vera Velasco, especialista internacional en Movilidad Urbana, alegó que a nivel nacional se tiene que solventar un atraso de años en relación a considerar a la electromovilidad como una verdadera opción en lugar del uso de los combustibles fósiles. Hasta hace un par de años se hablaba mucho de cambiar de matriz energética, pero ello estaba referido a la utilización del GNV en lugar de la gasolina o el diésel.
“Recuerdo que el 2011 me tocó ir a un congreso de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) en Santiago de Chile, es decir hace 11 años. Allí ya se estaba planificando la red de Chilectra para contar con una red de electrolineras. Actualmente, Chile es el país con la mayor flota de buses eléctricos de transporte público del mundo. ¿Cuántos buses eléctricos en el transporte público tenemos en Bolivia? Pues 0”, reflexionó.
Energía eléctrica y electromovilidad
Montaño contextualizó que la electromovilidad o movilidad eléctrica se refiere al uso de vehículos de transporte que funcionan con motores eléctricos para impulsarse y generar locomoción. Un vehículo eléctrico tiene un motor eléctrico que se alimenta, total o parcialmente, de la energía que ha almacenado en sus baterías y que la ha obtenido de la red eléctrica o un sistema de generación distribuida.
“La electromovilidad tiene que ver con el transporte, pero también involucra también al sector energético y los actores del sector eléctrico, desde los generadores hasta los distribuidores”, indicó.
Sobre la energía eléctrica, Vargas manifestó que es la energía producida por la presencia de partículas cargadas (como electrones), que se puede utilizar estáticamente como acumulación de carga eléctrica o como una corriente de forma dinámica. Este tipo de energía es el ADN de los vehículos eléctricos, es la fuerza impulsadora de funcionamiento y autonomía de la electromovilidad.
Vera adicionó que la electromovilidad es un esfuerzo global de reducir la contaminación que generan los vehículos que usan combustibles fósiles, a pesar de que ello es relevante, el objetivo no es el correcto. Es decir, se está tratando de contaminar menos, pero no se está atacando al verdadero problema, que es el uso de vehículos privados y todas las externalidades que ello implica.
“Si no evitamos que la gente compre y use autos, vamos a seguir teniendo cada vez peores efectos negativos en la calidad de vida de la población. Un auto eléctrico ocupa el mismo espacio que uno que no lo es. Por lo tanto, se debe promover la electromovilidad de vehículos públicos, esa debe ser la verdadera meta. La gente debe dejar sus vehículos privados y usar servicios de transporte público amigables con el medioambiente”, resaltó.
Es crucial que la electromovilidad encuentre el rumbo correcto, continuó, que “tengamos buses eléctricos, tengamos sistemas ferroviarios eléctricos, tengamos cada vez más teleféricos eléctricos. Si solo nos preocupamos en los autos privados eléctricos, estamos favoreciendo a los únicos beneficiarios de ello, que son las empresas automotrices, que nos quieren hacer creer que son sostenibles, cuando su único objetivo es vender autos”.
Añadió que a dichas empresas no les interesa la congestión ni nada parecido, tampoco el desarrollo sostenible, solo ambicionan tener mayores ganancias. “Si fuera por ellos, harían que cada persona tenga un auto y lo use a diario. Las automotrices les hacen el mismo daño a las ciudades, que las empresas tabacaleras a la salud de la gente”, lamentó.
El viceministro Romay, en cambio, señaló que la implementación de la electromovilidad en América Latina y el Caribe es una realidad que se encuentra en un escenario óptimo para introducir e impulsar iniciativas con el objetivo de lograr importantes ahorros por la reducción de subvención a combustibles fósiles, renovación del parque automotor obsoleto, reducción de emisiones de carbono, entre otros. Este atractivo escenario para el transporte eléctrico debe ser enfocado como un importante eje de recuperación post Covid-19 de los países de la región.
“Dentro de este contexto, es importante mencionar que la Cooperación Alemana para el Desarrollo (GIZ), realizó dos estudios importantes sobre electromovilidad, los cuales representan un insumo importante para los análisis que viene realizando el Viceministerio de Electricidad y Energías Alternativas (Vmeea), asimismo, la Empresa Nacional de Electricidad (ENDE) realizó la adquisición de 19 vehículos eléctricos con la finalidad de recopilar información técnica-económica sobre ellos”, dijo.
Infraestructura: estaciones de carga o electrolineras
ENDE Corporación ha estado implementando desde el año pasado distintos puntos de carga a nivel nacional. Cuando se inauguró la primera electrolinera, ubicada en el Ventura Mall, el presidente ejecutivo de la empresa, Marco Escobar, a tiempo de recalcar que los vehículos eléctricos ya son una realidad en el país y poco a poco cambiarán el paisaje arquitectónico de las vías, evidenció que se demandaría la instalación de más puntos de recarga o electrolineras.
“Estamos construyendo la infraestructura necesaria para avanzar paulatinamente en el cambio de matriz energética, desplazando el uso de combustible fósil con miras a un transporte 100 % eléctrico, 100 % amigable con el medioambiente”, acotó el ejecutivo. ENDE tiene proyectado instalar un total de 11 estaciones de carga para vehículos eléctricos en todo el país, que darán durante su primer año de funcionamiento el servicio de recarga totalmente gratis con la finalidad de fomentar el uso de vehículos eléctricos.
En septiembre de 2021, entró en servicio el primer punto de recarga en Santa Cruz, en febrero de este 2022 se inauguró el punto de carga en Oruro y actualmente se instalan varios más en La Paz y Cochabamba, en consideración de que una de las tendencias de mayor innovación en el sector del transporte a nivel internacional es el incremento de uso de vehículos eléctricos.
Sobre los detalles técnicos, “la electrolinera posee un sistema de carga para vehículos en corriente alterna, con una potencia de 22 kilovatios (kW) por salida (dos salidas), 32 amperios por salida y un voltaje de alimentación trifásico en 380 (V). Presenta un cargador para parqueo, el tiempo de carga promedio es de una a dos horas, dependiendo de la capacidad de batería del vehículo; el sistema cuenta con todas las seguridades necesarias para su uso en ambientes públicos concurridos. Al margen, se tiene un sistema de generación fotovoltaica independiente de la red de aproximadamente 3.2 kW”, explicó el gerente general de ENDE Guaracachi, Rodrigo Corrales.
La última entregada fue en La Paz. “El Alto ingresa en una etapa moderna. Hasta ahora la energía convencional era la que se utilizaba en el país para el sector transporte, pero (…) hay que avanzar hacia el consumo de energía eléctrica para vehículos. Es importante tomar conciencia de que poco a poco nuestro planeta necesita un cambio en la matriz energética y Bolivia no está al margen”, aseveró el presidente Luis Arce durante la entrega de este surtidor, que costó aproximadamente 350.000 bolivianos.
Por su parte, Vera indicó que aún es ínfima la inversión en electrolineras, se necesita mayores inversiones del sector privado y mayores incentivos del sector público. Según el D.S. 4539, además de las empresas de distribución de electricidad, las empresas privadas también pueden instalar sistemas de recarga.
En ese sentido, el jefe de Planta de Quantum Motors S.A., corroboró que existe la iniciativa de parte de varios municipios y empresas en implementar electrolineras, lo cual alienta un futuro comprometido con el medioambiente. Se debe tomar en cuenta que para vehículos enfocados en la micro movilidad estos puntos de carga pueden ser determinantes para persuadir a la sociedad a optar por esta tecnología, más aún si el futuro pronostica una carga rápida.
“Recientemente, la Autoridad de Fiscalización de Electricidad y Tecnología Nuclear desarrolló el reglamento técnico de seguridad para las instalaciones de recarga de vehículos eléctricos, en el cual establece los requisitos técnicos y de seguridad para la instalación de una electrolinera”, explicó.
Existen variedades de vehículos eléctricos con diferentes modos de carga, pueden ser desde las conexiones más robustas en corriente continua de tres líneas en carga rápida, hasta Puntos de Carga Simple que manejan generalmente los vehículos eléctricos orientados a la micro movilidad.
“La infraestructura como tal debe ser eléctricamente segura, visible, y de preferencia en lugares amplios con medidas suficiente para la circulación de los vehículos. Su construcción dependerá del tipo de estación de carga de vehículos eléctricos, también si tendrá un aporte fotovoltaico que ya se realizaron varios estudios e instalaciones con la conclusión de ser una combinación interesante de generación distribuida”, detalló.
Instalar parqueos de recarga de autos eléctricos
“Para la instalación de puntos de carga simples para la micro movilidad el requerimiento no es tan complicado como para vehículos de mayor potencia, por lo que empresas o clientes pueden implementar puntos de carga bajo la supervisión y el cumplimiento del reglamento establecido por las autoridades competentes en el área”, hizo énfasis Miguel Vargas.
De acuerdo con el informe técnico de instalación de parqueo de recarga para vehículos eléctricos de Quantum Motors S.A., toda instalación eléctrica dentro el marco boliviano de baja tensión debe regirse bajo la normativa vigente de IBNORCA NB 777 Diseño y Construcción de Instalaciones Eléctricas Interiores en Baja Tensión, toda instalación en baja tensión que se encuentre en el departamento de Cochabamba debe regirse por la Norma Técnica De Diseño y Construcción de Acometidas Eléctricas en Baja Tensión N042.
El informe brinda en detalle las especificaciones de cargador de baterías de plomo ácido 60V 100Ah y del circuito de tomacorrientes para carga de 2 vehículos eléctricos. Recomienda instalar un circuito de toma corrientes dentro del tablero principal de distribución que dependerá del circuito principal, así como realizar el aterramiento de las estructuras y dispositivos como menciona la normativa vigente nacional.
“Para la implementación del espacio de parqueo para la carga de los vehículos se debe tomar en cuenta sus medidas. A partir de esas medidas se recomienda un parqueo, seguro, cómodo y ergonómico con dimensiones mínimas para ubicar el auto y su recarga. El poste cargador se define como la estructura portadora de los tomacorrientes, es el encargado de suministrar energía al vehículo eléctrico. La altura de este poste puede ser 950 mm”, son algunos de los detalles técnicos a tomar en cuenta.
Vargas aclaró que el informe técnico manejado por Quantum Motors S.A. está fundamentado con la normativa de ELFEC y la norma del Instituto Boliviano de Normalización y Calidad (Ibnorca).
¿Electrolineras o puntos de recarga en domicilio?
Ximena Montaño especificó que las baterías de los vehículos eléctricos no pueden acumular suficiente energía para otorgarle mayor autonomía, es decir mayor recorrido. Por este motivo es importante contar con puntos de carga públicos o electrolineras donde los vehículos eléctricos puedan realizar su recarga de energía. Sin embargo, según estudios, el 60 % de las recargas de los automóviles eléctricos son realizadas en los hogares, el 30 % en las oficinas o lugares de trabajo y solo un 7 % en las electrolineras.
“Adicionalmente, el uso de las motocicletas es cada vez más creciente, solo en el país las motocicletas representan el 28 % del parque automotor que en cifras son más de 591.000 unidades. De los 1.100 vehículos que se importaron el 2021 bajo el DS 4539, alrededor de 100 son automóviles eléctricos y 1.000 motocicletas eléctricas. Las necesidades de recarga de automóviles y motos eléctricas no son las mismas, estas últimas tienen menor capacidad de potencia y no requieren una complicada infraestructura de recarga”, mencionó.
Con estas consideraciones, se debería repensar el tipo de puntos de recarga que serán más usados y vincularlo con la generación distribuida, fomentando puntos de recarga o electrolineras con sistemas de energía solar fotovoltaica, por ejemplo, sugirió la investigadora.
“Hay diversos sistemas para poder hacer la carga con menores tiempos. Hace años ello duraba mucho, pero cada vez existen más opciones de carga. Cuando se decida implementar buses eléctricos para el transporte público urbano se deben tener electrolineras de carga rápida”, contrastó Vera.
Vargas apuntó que tener puntos de cargas en lugares estratégicos es una opción interesante para recuperar autonomía de vehículos eléctricos, claramente esto dependerá mucho del tipo de vehículo y su tipo de carga, pero, aun así, en parqueos de universidades, empresas, supermercados o lugares donde personas permanezcan un periodo de tiempo con otras actividades son espacios claves para cargar las baterías de sus vehículos y por ende retomar su autonomía.
Se anunció que las electrolineras cobrarán la carga
El reglamento del Decreto Supremo N° 4539 regula la tarifa para la recarga de vehículos eléctricos, el costo máximo que deberán cobrar las estaciones de servicio por kilowatts por hora (kWh) será de 1,01 bolivianos en su carga más lenta y hasta 2,15 bolivianos en la más rápida.
La norma considera dos aspectos para fijar el precio final de la electricidad: el tipo de cargador que usa el vehículo y los horarios en los que se realiza la recarga, bloque bajo de 00:01 a 07:00 horas; medio de 07:01 a 18:00 horas y de 23:01 a 00:00; alto de 18:01 a 23:00 horas.
Para la categoría de carros eléctricos de carga lenta, el costo del kWh será de 1,01 en el bloque bajo, 1,18 en el bloque medio y 1,86 bolivianos en el bloque alto. Para coches con conectores de carga semirápida, el costo del kWh será de 1,08 en el bloque bajo, 1,25 en el bloque medio y 1,93 bolivianos en el bloque alto. Los autos de carga rápida pagarán 1,30 por kWh en el bloque bajo; 1,47 en el bloque medio y 2,15 bolivianos en el bloque alto.
Según dicho reglamento se pueden instalar estaciones de recarga eléctrica particulares en viviendas, oficinas, talleres o edificios; así como electrolineras que presten servicio masivo a la población como los surtidores de combustibles actuales. De igual modo, contempla la construcción de electroterminales, que deberán contar con una amplia superficie, ya que servirán para la recarga de vehículos de mayores dimensiones como flotas y buses eléctricos.
¿La electromovilidad es una prioridad nacional?
“El país está empezando a darse cuenta de la importancia de esta transición y es por esto que se está incentivando a la población al uso de electromovilidad con la instalación de electrolineras. También los vehículos eléctricos están libres de impuestos por un periodo de tiempo, lo cual fomenta a la adquisición de los mismos”, sostuvo Vargas.
A su turno, Vera mencionó que la electromovilidad utilizando energía eléctrica o utilizando hidrógeno limpio son hacia dónde va la industria, debe enfocarse en el transporte público como prioridad y luego en lo privado. El transporte privado nunca debe ser la prioridad.
“Sobre los avances, se tiene normativa y algunos estudios financiados por la GIZ. Pero allí veo un espacio para que desde lo local se pueda avanzar más. Los municipios deberían establecer alianzas público-privadas y trabajar con sus empresas distribuidoras de energía eléctrica para contar por lo menos con una corriente trifásica generalizada y avanzar por su parte en que sus vehículos de transporte de personal, de recojo de basura, de limpieza urbana y lógicamente de transporte público sean eléctricos. Es decir, no esperar que sea el nivel central del estado que haga toda la labor”, puntualizó.
Los expertos coincidieron que, en esta línea, se enfrenta a varios retos y hay mucho por trabajar todavía. “Se tiene una compleja situación en Bolivia debido principalmente a la subvención a los combustibles líquidos (diésel y gasolinas) y la distorsión de precios que genera en todo el sector energético. El país gastó en esta subvención, entre el 2006 y el 2019, un monto acumulado de $US 6.975 millones y se proyecta que de continuar esta situación entre el 2020 y el 2030 la subvención ascenderá a $US 10.950 millones” describió Montaño.
La electromovilidad enfrenta la competencia de los vehículos a Gas Natural Vehicular, GNV. Desde el 2010 es política del Gobierno promover la conversión de vehículos a GNV, según cálculos hay más de 400.000 vehículos convertidos a GNV y el gobierno anunció el 2021 que se realizarán 32.040 conversiones más.
Por otra parte, el parque automotor del país se incrementó en más de un millón de unidades entre el 2011 y el 2020, un 50 %, pasando de 1.082.984 a 2.109.117, esto sin considerar los 400 a 500.000 autos ilegales que se calcula existen. Los vehículos son activos de larga duración, en Bolivia son utilizados de 20 a 30 años, incluso hasta 50 años de acuerdo con los datos analizados, por lo que se interpretaría que su ciclo de renovación es muy lento.
Considerando que cerca del 50 % del parque automotor seguirá circulando en las carreteras del país al menos hasta la próxima década, se tendría pocas expectativas de un pronto cambio a vehículos eléctricos del actual parque automotor.
“Ya están dados los primeros pasos hacia la electromovilidad, aunque las subvenciones al diésel y gasolina, el bajo precio del gas natural en el mercado interno, junto con el complejo parque automotor y con la creciente introducción ilegal de vehículos usados, no dan muchas expectativas a esta transición”, afirmó.
Se requieren de más medidas, instrumentos e incentivos, como por ejemplo plantearse alcanzar porcentajes de electrificación del parque automotor en el tiempo, poner límites a las ventas de vehículos a diésel o gasolina, un modelo de negocio, extender una infraestructura de carga adecuada las necesidades del mercado, vincularla a la generación distribuida, entre otros.
“La electromovilidad debe dejar de enfocarse en el vehículo privado y abrirse al uso compartido, a lo público. Es un error poner como líderes de la electromovilidad a las automotrices. Los líderes de la electomovilidad deben ser los ciudadanos, deben ser las grandes mayorías que necesitan movilizarse en la ciudad en condiciones dignas. Se debe regular más y mejor y promover que desde la academia se haga más investigación en las soluciones de electromovilidad en nuestro medio. En resumen, necesitamos más buses eléctricos que vagonetas eléctricas”, reflexionó Vera.
Urge un plan de movilidad urbana eléctrica
Para Ximena Montaño, la nueva normativa y reglamentación representan un importante avance, sin embargo, no se ha contemplado aún medidas específicas para incentivar el transporte público urbano, aunque claramente es competencia de los municipios, varios expertos afirman que el futuro de la movilidad eléctrica pasa por el transporte público urbano. Para dimensionar su importancia, el transporte público en la ciudad de La Paz mueve más del 79 % de los pasajeros, lo mismo pasa en las otras ciudades del país.
“La movilidad eléctrica forma parte de las medidas de transición energética para disminuir el consumo de combustibles fósiles que son los mayores emisores de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático. En el país, además se tiene el desafío de reducir la subvención a los combustibles líquidos y aprovechar la sobre oferta de generación de energía eléctrica, entre otros”, dijo.
Incrementar los vehículos eléctricos implica que se demande más electricidad, pero la matriz energética del sistema eléctrico está dominada por combustibles fósiles en más del 70 %, contradictoriamente sólo se estará presionando a su mayor consumo. Lo que se requiere con urgencia es que la producción de electricidad provenga de fuentes de energías renovables como la eólica y solar, y eso significa acelerar la transición hacia las energías renovables del sistema eléctrico.
Alan Vera fue contundente con su afirmación: se debe comenzar con lo ya avanzado. Hay que aprovechar que ya existen sistemas ya implementados operando para introducir vehículos eléctricos. Por ejemplo, de la gran flota de buses del LA PAZ BUS Pumakatari, que son buses a diésel, deberían ya comprarse buses eléctricos, con especificaciones para operar en las condiciones particulares de La Paz, pero ya hacerse. Lo mismo en el Wayna bus de El Alto.
En ciudades como Cochabamba y Santa Cruz, aprovechar que se implementarán sistemas ferroviarios y plantear que buses eléctricos sean los alimentadores a esos sistemas. Para el sector privado, se debería dar incentivo para que las empresas de logística, reparto de paquetería y otros puedan usar vehículos eléctricos. Todo lo mencionado es lógicamente posible contando una red de electrolineras eficiente.
Miguel Vargas, a su turno, además de priorizar la necesidad de contemplar las áreas e ingeniería de tráfico y transporte que permitan estudiar los flujos vehiculares para su optimización, aplicables también a vehículos a combustión o cualquier otro tipo de transporte, se deben tomar en cuenta aspectos como la distribución de estaciones de carga entendiendo que su carga es más lenta que abastecerse en estaciones de servicio tradiciones, aun teniendo carga rápida.
“Los precios son elevados referente al retorno de la inversión a largo plazo, esto por la tecnología empleada ahora mismo en la mayoría de vehículos eléctricos en el país. La cultura de transporte público también es uno de los mayores retos que se debe afrontar y cambiar el paradigma a la transición de esta tecnología dejando de lado el transporte público convencional”, añadió. Recomendó a la sociedad y a los jóvenes profesionales indagar más sobre la micro movilidad y reforzar en el concepto de ciudades inteligentes dentro de un marco de futuro sostenible.